Cartucho del turbo (CHRA): cuándo cambiar el cartucho del turbocompresor y cuándo el turbo entero

El cartucho del turbo es el corazón del turbocompresor: el eje, las dos ruedas y los cojinetes que giran a decenas de miles de vueltas por minuto. Cuando un turbo silba, echa humo azul o pierde potencia, casi siempre el daño está ahí dentro. Por eso, en muchos casos no hace falta cambiar el turbo entero: basta con cambiar el cartucho del turbocompresor y reutilizar las carcasas, siempre que estén sanas. En este artículo explicamos qué es el cartucho del turbo (también llamado CHRA o núcleo central), cuándo merece la pena cambiar solo el cartucho y cuándo hay que sustituir el turbo completo, por qué es obligatorio equilibrarlo a alta velocidad, cómo se ajusta la geometría variable y qué hay que hacer al montarlo para que no se rompa a los pocos kilómetros.

Qué es el cartucho del turbo y dónde va

Un turbo tiene tres partes: la carcasa de turbina (lado escape, la que va atornillada al colector), la carcasa de compresor (lado admisión, la que manda el aire al intercooler) y, entre las dos, el cartucho. En inglés se le llama CHRA (center housing rotating assembly), es decir, el cuerpo central con el conjunto giratorio. El cartucho del turbocompresor incluye:

• Cuerpo central: la pieza que recibe el aceite del motor por arriba y lo devuelve al cárter por abajo. Algunos llevan también circuito de agua.
• Eje y rueda de turbina: van soldados en una sola pieza. Los gases de escape hacen girar la rueda.
• Rueda de compresor: va roscada al otro extremo del eje y comprime el aire que entra al motor.
• Cojinetes, cojinete axial y segmentos de estanqueidad: el eje no toca el metal, flota sobre una película de aceite a presión. Los segmentos impiden que el aceite pase a la admisión o al escape. En los turbos de geometría variable, el mecanismo de álabes móviles (el anillo de paletas que regula el paso de gases) va normalmente montado en el lado turbina del cartucho, y el cartucho de recambio suele venir con él. El actuador, sea neumático o electrónico, va fijado por fuera. Este conjunto gira a más de 230.000 rpm con gases de hasta 800 °C, así que cualquier fallo de engrase o de equilibrado se nota enseguida.

Tipos de turbo, fabricantes y referencias

Lo primero que miramos es qué tipo de turbo lleva el coche, porque de eso depende si basta con cambiar el cartucho del turbo.

| Tipo | Cómo regula la presión | Qué implica al cambiar el cartucho | | — | — | — | | Geometría fija con válvula de descarga (wastegate) | Una válvula desvía parte del escape para no pasarse de presión | Es el caso más sencillo. Hay que revisar la válvula y su varilla. | | Geometría variable con actuador neumático (cápsula de vacío) | Los álabes se abren o cierran con una cápsula de vacío y una electroválvula | Hay que ajustar el caudal mínimo y la carrera de la varilla. | | Geometría variable con actuador electrónico | Un motor eléctrico con sensor de posición mueve los álabes | El actuador debe calibrarse con equipo específico. Si está mal, el coche entra en avería. |

Los principales fabricantes de turbos de turismo y furgoneta son Garrett, BorgWarner (que integra la antigua KKK), IHI y Mitsubishi (MHI). En camión, autobús y maquinaria es muy habitual Holset, la marca de turbos de Cummins. Cada fabricante tiene sus familias: GT y GTB en Garrett, KP, BV y K en BorgWarner, RHF y RHV en IHI, o TD en Mitsubishi. Para pedir el cartucho turbocompresor correcto necesitamos la referencia de la placa del turbo, no solo el modelo del coche.

Marcas y modelos más afectados

Algunos turbos muy extendidos en España, con su referencia y los coches que los montan:

| Marca | Modelos y motores | Años | | — | — | — | | Volkswagen, Audi, Skoda | Passat, A4, A6 y Superb 1.9 TDI (motor AJM, 100-115 CV). Turbo Garrett GT1749V, referencia 454231 | 1999-2003 | | Volkswagen, Audi, Skoda | Passat, A4, A6 y Superb TDI de 130 CV (AVF, AWX) y versiones con motor BLB y BPW. Turbo Garrett GT1749V, referencia 717858 | 2000-2008 | | Fiat, Opel, Peugeot | Panda, Punto, Doblò, Corsa y Bipper 1.3 Multijet / CDTi / HDi de 70 CV. Turbo BorgWarner KP35, referencia 5435-988-0005 | 2003-2005 | | Citroën, Peugeot, Ford, Mazda | C2, C3, 206, 307, 1007, Fiesta, Fusion y Mazda 2 1.4 HDi / TDCi de 70 CV (DV4TD). Turbo BorgWarner KP35, referencia 5435-988-0009 | 1999-2009 | | Renault, Nissan | Clio III, Megane II, Scénic II, Modus y Qashqai 1.5 dCi (K9K) de 78 kW. Turbo BorgWarner BV39, referencias 5439-970-0030 y 5439-988-0030 | Según versión | | Citroën, Peugeot, Ford | C4, Partner y Fiesta 1.6 HDi / TDCi (DV6D, DV6ATED4) de 68 a 90 CV. Turbo Mitsubishi TD02, referencia 49373-02013 | 2008-2012 | | Mazda | Mazda 6 2.0 CD (MZ-CD, RF7J). Turbo IHI RHF4V, referencia VJ36 (Mazda RF7J13700E) | Primera generación | | Kia, Hyundai | Sorento 2.5 CRDi y H-1 (motor D4CB) de 170 CV. Turbo BorgWarner BV43 | Según versión |

La tabla es orientativa. Un mismo modelo puede llevar turbos distintos según potencia, año o normativa de emisiones, así que siempre confirmamos por la referencia de la placa del turbo y por el bastidor antes de pedir el cartucho.

Síntomas de un cartucho del turbo dañado

• Silbido agudo o sirena que sube con las revoluciones.
• Humo azul o blanco por el escape, sobre todo al acelerar o tras un rato al ralentí.
• Aceite en los manguitos del intercooler o en la admisión.
• Pérdida de potencia y coche en modo de emergencia.
• Testigo de motor o de precalentamiento encendido, con códigos de presión de sobrealimentación.
• Consumo de aceite sin fugas visibles.
• Holgura en el eje: al moverlo con la mano, la rueda de compresor roza la carcasa. Tenemos un artículo más amplio sobre los síntomas de un turbo roto y cómo distinguirlos de otras averías.

Causas y fallos más comunes del cartucho del turbo

Un cartucho rara vez se rompe solo. Garrett calcula que más del 90% de las averías de turbo tienen que ver con el aceite, y los defectos de fabricación son menos del 1%. Por eso, antes de cambiar el cartucho, buscamos siempre la causa.

1. Falta de aceite

Si el aceite no llega a tiempo o llega con poca presión, la película que sujeta el eje desaparece y los cojinetes se gripan en segundos. Causas típicas: tubo de engrase obstruido por carbonilla, nivel bajo o montar el turbo sin cebarlo. El eje aparece azulado por el calor.

2. Aceite contaminado o degradado

Aceite pasado de kilómetros, de calidad que no corresponde o con carbonilla actúa como una lija. Raya el eje y los cojinetes y tapona los pasos de aceite.

3. Cuerpo extraño

Por la admisión puede entrar un trozo de filtro o una tuerca; por el escape, restos de una válvula o de un inyector. Deja álabes doblados o mordidos. Aquí hay que revisar a fondo la carcasa afectada y el motor.

4. Exceso de vueltas

Una fuga en los manguitos, un filtro de aire obstruido, una geometría variable agarrotada o una reprogramación agresiva hacen que el turbo gire por encima de lo previsto para dar la presión que pide la centralita. Las ruedas sufren fatiga y pueden partirse.

5. Exceso de temperatura y hábitos de conducción

Apagar el motor caliente tras un esfuerzo, acelerar a fondo en frío o abusar del ralentí castigan el cartucho. El aceite se carboniza en el cuerpo central y tapona los pasos.

Códigos de error relacionados

Es la centralita del motor la que detecta que la presión no es correcta, así que estos códigos indican un síntoma, no que el cartucho esté roto.

| Código | Significado | Causa habitual | | — | — | — | | P0299 | Presión de sobrealimentación insuficiente | Fugas en manguitos o intercooler, geometría variable agarrotada, actuador averiado, cartucho dañado | | P0234 | Sobrepresión del turbo | Geometría variable bloqueada en cerrado, válvula de descarga que no abre, actuador mal ajustado | | P2263 | Rendimiento del sistema de sobrealimentación | Álabes agarrotados, sensor de presión, electroválvula de control, fugas | | P2562 / P2563 | Sensor de posición del control de sobrealimentación: circuito / rango o funcionamiento | Actuador electrónico averiado o mal calibrado, álabes con carbonilla que no llegan a la posición pedida | | P0045 | Circuito de control de sobrealimentación abierto | Electroválvula o actuador sin alimentación, cableado o conector | | P0236 | Sensor de presión de sobrealimentación: rango o funcionamiento | Sensor sucio o averiado, condensación, tubo de toma de presión roto |

El más habitual es el P0299; le dedicamos un artículo propio sobre el código de error P0299.

Cómo lo diagnosticamos

1. Lectura de códigos y datos en vivo: comparamos la presión pedida con la real, el caudal de aire y la posición del actuador. 2. Prueba de fugas: presurizamos manguitos e intercooler. Una fuga provoca síntomas idénticos a un turbo roto. 3. Revisión del actuador y la geometría: comprobamos que la varilla recorre todo su rango sin agarrotarse, con vacío o con la prueba de actuadores. 4. Holgura del eje: con el turbo desmontado, medimos el juego radial y axial y miramos si las ruedas han rozado. 5. Estado de las ruedas y las carcasas: buscamos álabes dañados, grietas en la carcasa de turbina y desgaste en el alojamiento del compresor. 6. Origen del fallo: revisamos el aceite, el tubo de engrase, el retorno, el respiradero del cárter y el filtro de aire para que el problema no se repita.

Errores de diagnosis más comunes

1. Cambiar el cartucho sin buscar por qué se rompió

Es el error que más vemos. Si el tubo de engrase estaba medio tapado o el aceite lleno de carbonilla, el cartucho nuevo se rompe igual, a veces en días. Hay que saber qué mató al anterior.

2. Cambiar el turbo por un P0299 que era una fuga

Un manguito rajado o un intercooler perforado dan los mismos síntomas: falta de potencia y modo de emergencia. Una prueba de presión evita cambiar un turbo sano.

3. Confundir aceite en el intercooler con turbo roto

Un poco de aceite en los manguitos es normal por los gases del cárter. Solo con mucho aceite y holgura en el eje es señal clara de cartucho dañado. Un respiradero obstruido también empuja aceite por el turbo sin que esté roto.

4. Montar un cartucho en una carcasa de turbina dañada

Si la carcasa de turbina tiene grietas o está deformada, o el alojamiento del compresor está rayado por un roce, el cartucho nuevo no trabaja bien. Hay que cambiar la carcasa o el turbo entero.

5. No ajustar el caudal de la geometría variable

En los turbos de geometría variable, el cartucho debe quedar ajustado al caudal mínimo y a la carrera correcta de la varilla. Si se monta sin ajustar, el coche da sobrepresión o falta de presión con un cartucho nuevo, y parece que la reparación no ha servido.

6. Reutilizar un actuador electrónico sin calibrar

El actuador electrónico se calibra con el turbo para que sus topes coincidan con los de los álabes. Garrett advierte que incluso aflojar sus tornillos puede sacarlo de especificación. Si no se calibra con el equipo adecuado, aparecen códigos como el P2563 y el coche entra en modo de emergencia.

Mantenimiento y consejos al montar el cartucho

La mayoría de turbos que fallan tras una reparación lo hacen por el montaje. Al cambiar el cartucho del turbo hay que:

• Cambiar el aceite y el filtro de aceite, con el aceite de la especificación del fabricante. Si el turbo anterior se rompió, el aceite viejo lleva restos.
• Cambiar o limpiar los tubos de engrase y de retorno. Un tubo con carbonilla es la causa número uno de falta de aceite. Muchos fabricantes recomiendan tubo nuevo.
• Cambiar el filtro de aire y revisar que no queden restos en la admisión.
• Limpiar el intercooler y los manguitos. Si hay aceite o trozos de la rueda anterior, acabarían en el turbo nuevo o en el motor.
• Revisar el respiradero del cárter y el retorno de aceite.
• Cebar el turbo: echar aceite limpio por la entrada de engrase antes de conectarla y dar arranque sin que el motor arranque hasta que suba la presión.

Reparación: cambiar el cartucho o el turbo entero

Según lo que encontremos al desmontar, hay tres caminos:

• Cambiar solo el cartucho: cuando el daño está en el eje, los cojinetes o las ruedas y las carcasas están sanas. Es lo más habitual y sale más barato que un turbo nuevo.
• Reparar o cambiar piezas sueltas: limpieza de la geometría variable con carbonilla, sustitución del actuador neumático o reparación de la varilla cuando el cartucho está bien.
• Cambiar el turbo completo: cuando la carcasa de turbina está rajada o deformada, el alojamiento del compresor está dañado por un roce o un cuerpo extraño, la geometría variable está dañada y no viene con el cartucho, o el actuador electrónico está averiado y requiere calibración de fábrica.

Por qué hay que equilibrar el cartucho del turbo

Al desmontar y volver a montar un cartucho, el conjunto giratorio pierde su equilibrio. Basta con aflojar y apretar de nuevo la tuerca de la rueda de compresor para que cambie. En los turbos pequeños, que son casi todos los de turismo y furgoneta, el conjunto pasa por frecuencias de resonancia dentro de su régimen normal de trabajo. Por eso no vale un equilibrado a baja velocidad: hace falta un equilibrado dinámico a alta velocidad en una máquina que acelera el cartucho por todo su rango de giro y mide la vibración. Melett indica que esto afecta a los cartuchos con rueda de turbina de menos de unos 50 mm, lo que cubre la mayoría de motores diésel de hasta unos 4 litros, y que en más del 99% de las pruebas un cartucho sin equilibrar vibra por encima de lo admisible.

Ajuste de la geometría variable y del caudal

En los turbos de geometría variable, el cartucho se monta con un tope de caudal mínimo que fija cuánto se cierran los álabes. Ese punto se ajusta en un banco de caudal y, después, se regula la varilla del actuador para que abra y cierre en el punto correcto. En los actuadores electrónicos, la calibración se hace con un equipo específico que aprende los topes. Si el caudal o el actuador quedan mal, el motor da sobrepresión o falta de presión aunque el cartucho sea nuevo. El precio depende del turbo, del tipo de geometría y de lo que haya que cambiar, así que siempre damos presupuesto después del diagnóstico. Puedes ver más sobre el servicio en nuestras páginas de cartuchos de turbo y de reparación e intercambio de turbos.

Cambio de cartucho del turbo en Autoreparaciones Sánchez

En Autoreparaciones Sánchez, en La Puebla del Río (Sevilla), revisamos y reparamos turbos de turismo, furgoneta, camión y maquinaria de Garrett, BorgWarner, IHI, Mitsubishi y Holset. Comprobamos si basta con cambiar el cartucho, lo equilibramos, ajustamos la geometría variable y buscamos la causa de la avería para que no se repita. Puedes traernos el coche o enviarnos solo el turbo.

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Preguntas frecuentes

¿Qué diferencia hay entre cambiar cartucho turbo o cambiar el turbo entero?

El cartucho es la parte central giratoria. Al cambiarlo se reutilizan las carcasas de turbina y compresor y, a menudo, el actuador. Cambiar el turbo entero supone sustituirlo todo. Si las carcasas están bien, cambiar el cartucho del turbo es suficiente y más económico.

¿Se puede cambiar el cartucho en un turbo de geometría variable?

Sí, pero hay que ajustar el caudal mínimo y la carrera del actuador. Si lleva actuador electrónico, además hay que calibrarlo con el equipo adecuado. Sin esos ajustes el coche da errores de presión.

¿Es obligatorio equilibrar el cartucho?

Sí. Cualquier cartucho que se haya desmontado o reconstruido debe equilibrarse a alta velocidad. Un cartucho desequilibrado vibra, silba y rompe los cojinetes en poco tiempo.

¿Puedo seguir circulando con el turbo silbando o echando humo?

No es recomendable. Con holgura en el eje, las ruedas pueden rozar y soltar trozos hacia el motor, y el aceite que pasa a la admisión puede llegar a embalar un diésel. Cuanto antes se revise, más fácil es que baste con el cartucho.

¿Puedo enviaros solo el turbo?

Sí. Trabajamos con envío y recogida en toda España. Si nos mandas una foto de la placa del turbo y el bastidor del coche, agilizamos el presupuesto.

Autoreparaciones Sánchez