Filtro de partículas obstruido: síntomas, testigo de "riesgo de colmatado", causas y códigos
Un filtro de partículas obstruido es una de las averías más frecuentes en los coches diésel modernos. Empieza con un aviso en el cuadro, a veces el mensaje "riesgo de colmatado del filtro de partículas", y si no se atiende acaba en pérdida de potencia, modo de emergencia y, en el peor de los casos, un filtro que ya no tiene arreglo. En el taller vemos a diario coches que llegan así, casi siempre después de meses de trayectos cortos por ciudad. En este artículo explicamos qué es el filtro de partículas (FAP o DPF), qué significa el testigo, si se puede seguir conduciendo con él encendido, por qué se colmata, qué códigos de error da y cómo lo diagnosticamos antes de limpiar o cambiar nada.
Qué es el filtro de partículas y cómo funciona
El filtro de partículas es una pieza cerámica con forma de panal que va en la línea de escape, normalmente justo detrás del turbo y junto al catalizador de oxidación, en muchos coches dentro del mismo cuerpo. Sus canales están cerrados de forma alterna, de modo que los gases tienen que atravesar las paredes porosas y el hollín se queda atrapado dentro. En las marcas francesas se llama FAP y en el resto, DPF. Cada cierto tiempo el filtro se limpia solo quemándolo, lo que se conoce como regeneración:
- Regeneración pasiva: en carretera, con el motor caliente y a régimen sostenido, el escape alcanza temperatura suficiente y el hollín se va quemando sin que el conductor lo note.
- Regeneración activa: si el filtro se llena, la centralita del motor inyecta combustible de más para subir la temperatura del escape y quemar el hollín. Dura unos minutos y no conviene parar el motor mientras se hace.
- Regeneración forzada en taller: con el equipo de diagnosis se lanza la regeneración en parado o en marcha, dentro de los límites de carga que fija el fabricante. Para saber cuánto hollín hay, la centralita usa un sensor de presión diferencial, que mide la diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro, y uno o varios sensores de temperatura de escape. Con esos datos calcula la carga de hollín y decide cuándo regenerar. Lo que la regeneración no elimina es la ceniza, que procede del aceite y de los aditivos y se va acumulando a lo largo de la vida del filtro.
Tipos de filtro de partículas
| Tipo | Cómo regenera | Dónde lo encontramos | | — | — | — | | FAP con aditivo (FBC) | Un depósito aparte añade al gasóleo un aditivo con cerio que baja la temperatura a la que se quema el hollín (en torno a 550 ºC frente a unos 650 ºC sin aditivo). | Peugeot, Citroën y DS diésel hasta 2018 aproximadamente y algún motor derivado, como el Mazda 3 1.6 CD. | | Filtro catalizado (CSF / CPF) | La cerámica lleva recubrimiento catalítico; no necesita aditivo. Regenera con calor del escape y post-inyección. | La mayoría de diésel actuales: grupo Volkswagen, BMW, Mercedes, Renault, Opel, Mazda, Toyota y otros. |
En los FAP con aditivo hay distintas generaciones de producto (Eolys 176, Eolys DPX42 y equivalentes como Infineum o Powerflex). No se deben mezclar ni poner uno distinto del que corresponde: un aditivo equivocado puede formar lodos y obstruir el sistema.
Marcas y modelos más afectados
| Marca | Modelos y motores | Años | | — | — | — | | Peugeot / Citroën / DS | 1.6 HDi y 2.0 HDi FAP con aditivo Eolys (207, 307, 308, 407, C3, C4, C4 Picasso, entre otros). Sensibles al nivel de aditivo y a la bomba dosificadora. | 2000 – 2018 aprox. |
| Marca | Modelos y motores | Años | | — | — | — | | Peugeot / Citroën | 2.2 HDi FAP (DW12, códigos 4HX / 4HY) en Peugeot 4007, 407 y 807: el aditivo Eolys 176 podía formar lodos y obstruir el filtro de gasoil. | Desde 2006 | | Mazda | Mazda 3 1.6 CD (motor de origen PSA con aditivo). Mazda 6 y CX-5 2.2 Skyactiv-D (SH01): colmatación ligada a dilución de aceite, sensor de presión de escape previo al turbo y carbonilla de EGR. | 1.6 CD: 2004 – 2013 aprox.; 2.2: desde 2012 | | Volkswagen / Audi / Seat / Skoda | 1.6 y 2.0 TDI common rail (CR). La centralita limita la regeneración según la masa de hollín: por encima del límite ya no permite regenerar y hay que actuar sobre el filtro. | 2008 en adelante aprox. |
La tabla es orientativa. El tipo de filtro, la referencia y el sistema de regeneración cambian según motor y versión, así que confirmamos siempre por bastidor y referencia antes de diagnosticar o presupuestar.
Síntomas de un filtro de partículas obstruido
- Testigo del filtro de partículas encendido o mensaje de "riesgo de colmatado" en la pantalla.
- Testigo de avería motor o de anticontaminación encendido a la vez; en algunos Citroën y Peugeot se desactiva también el ESP.
- Pérdida de potencia, el coche no pasa de cierto régimen o entra en modo emergencia.
- Más consumo de gasóleo del habitual.
- Ralentí algo más alto, ventilador que sigue funcionando al parar el motor u olor fuerte a escape: señales de regeneraciones frecuentes o interrumpidas.
- Nivel de aceite que sube y huele a gasóleo, por regeneraciones fallidas que diluyen el aceite.
¿Qué significa el testigo del filtro de partículas?
Cuando la luz del filtro de partículas se enciende fija, el sistema avisa de que el filtro está muy cargado y no ha podido regenerar solo. Todavía suele tener solución conduciendo. Si el testigo parpadea o aparece junto al de avería motor y el coche pierde potencia, la centralita ya ha entrado en protección y hay que llevarlo al taller.
¿Se puede seguir conduciendo con el filtro de partículas lleno?
Con el aviso recién encendido, sí, y de hecho conviene. Los manuales lo explican así: el de Skoda, por ejemplo, pide circular al menos 15 minutos en 4.ª o 5.ª (en automático, posición S), a 60 km/h como mínimo y entre 1.800 y 2.500 rpm, respetando siempre los límites de velocidad, hasta que el testigo se apague. Si después el testigo sigue encendido, empieza a parpadear o el coche entra en modo emergencia, no hay que insistir: forzar el motor con el filtro colmatado sube la contrapresión, puede dañar el turbo y diluye el aceite con gasóleo. En ese punto toca diagnóstico.
Causas y fallos más comunes
1. Trayectos cortos y uso urbano
Es la causa número uno. Si el coche casi nunca sale a carretera, el escape no llega a la temperatura necesaria y las regeneraciones se interrumpen a medias al apagar el motor. El hollín se acumula más rápido de lo que se quema.
2. Falta de aditivo o fallo del sistema Eolys en PSA
En los Peugeot, Citroën y DS con FAP de aditivo, si el depósito se vacía, la bomba dosificadora falla o no se pone a cero el contador tras rellenar, el filtro deja de regenerar bien y se colmata. A veces el problema es la propia bomba o su comunicación con la centralita, no el filtro.
3. Sensor de presión diferencial o sus tubos
El sensor decide cuánto hollín "cree" la centralita que hay. Si da una lectura falsa, o si sus tubos de goma están rajados, sueltos u obstruidos, el coche puede avisar de colmatado con el filtro limpio o, al revés, no regenerar nunca un filtro que está lleno.
4. Inyectores en mal estado
Un inyector que gotea o pulveriza mal provoca mala combustión y mucho más hollín. El filtro se llena en pocos kilómetros.
5. Válvula EGR y admisión con carbonilla
Una EGR que se queda abierta o un colector cargado de carbonilla alteran la mezcla de aire y combustible. El motor genera más humo y el filtro lo recibe todo.
6. Turbo que echa aceite
Si el turbo tiene holgura o los retenes no sellan, pasa aceite al escape. Ese aceite se convierte en ceniza que no se elimina con la regeneración y acaba tapando el filtro de forma permanente. Lo explicamos en síntomas de un turbo roto.
7. Aceite inadecuado y ceniza acumulada
Los motores con filtro de partículas necesitan aceite bajo en cenizas (Low SAPS) con la norma del fabricante. Un aceite no adecuado, o un motor que consume aceite, acelera la acumulación de ceniza. Con muchos kilómetros, el filtro puede estar lleno de ceniza aunque las regeneraciones funcionen.
Códigos de error relacionados
| Código | Significado | Causa habitual | | — | — | — | | P2463 | Acumulación excesiva de hollín en el filtro de partículas | Trayectos cortos, regeneraciones fallidas, inyectores o EGR que generan más hollín |
| Código | Significado | Causa habitual | | — | — | — | | P242F | Restricción del filtro de partículas por acumulación de ceniza | Filtro con muchos kilómetros, consumo de aceite, turbo que echa aceite | | P2002 | Eficiencia del filtro de partículas por debajo del umbral (banco 1) | Filtro rajado o fundido, filtro vaciado, fugas de escape o sensor de presión diferencial | | P244A | Presión diferencial del filtro de partículas demasiado baja | Tubo del sensor suelto o roto, filtro dañado o sensor averiado | | P244B | Presión diferencial del filtro de partículas demasiado alta | Filtro colmatado o tubos del sensor obstruidos | | P2452 | Sensor de presión diferencial "A": fallo de circuito | Sensor averiado, conector o cableado | | P2453 | Sensor de presión diferencial "A": señal no plausible (rango o funcionamiento) | Tubos invertidos, rajados u obstruidos, o sensor defectuoso | | P2458 / P2459 | Duración o frecuencia de regeneración incorrecta | Regeneraciones interrumpidas, uso urbano o carga de hollín mal calculada | | P1490 (PSA) | Filtro de partículas sobrecargado | Carga de hollín alta, paso previo al P242F | | P1434 / P1435 (PSA) | Bomba de aditivo: fallo eléctrico o sin comunicación | Bomba dosificadora Eolys, cableado o conexión | | P1445 (PSA) | Nivel de aditivo bajo | Depósito de aditivo casi vacío o contador sin reiniciar |
Los códigos con prefijo P2 son estándar OBD; los P1 son propios del fabricante y su significado cambia de una marca a otra, así que siempre los leemos con el equipo de la marca.
Cómo lo diagnosticamos
1. Lectura de códigos y datos congelados en la centralita del motor y, en PSA, en el sistema de aditivo. 2. Carga de hollín y de ceniza: valor calculado y medido, kilómetros desde la última regeneración y número de regeneraciones fallidas. 3. Presión diferencial en ralentí y acelerando, comparada con los valores de referencia, y revisión de los tubos del sensor. 4. Sensores de temperatura de escape antes y después del filtro. 5. Estado del motor: caudales de retorno de inyectores, funcionamiento de la EGR, caudalímetro y fugas de admisión. 6. Turbo: holgura del eje y restos de aceite en la entrada del escape. 7. Regeneración forzada solo si la carga está dentro del límite que permite el fabricante; si no, desmontamos el filtro para limpiarlo o sustituirlo.
Errores de diagnosis más comunes
1. Cambiar el filtro sin buscar por qué se ha colmatado
Es el error más caro. Si el filtro se ha llenado por un inyector que gotea, una EGR abierta o un turbo que pasa aceite, un filtro nuevo vuelve a colmatarse en poco tiempo.
2. Fiarse solo del código sin mirar el sensor de presión diferencial
Un P2463 o un aviso de colmatado puede venir de un sensor que mide mal o de un tubo rajado. Comparamos la presión diferencial real con los valores esperados antes de dar el filtro por perdido.
3. Hacer una regeneración forzada con el filtro demasiado cargado
Por encima del límite de hollín que fija el fabricante, la combustión del hollín genera demasiado calor y puede rajar o fundir la cerámica. Entonces hay que desmontarlo y limpiarlo.
4. Olvidar el aditivo en Peugeot y Citroën
En un PSA con FAP de aditivo, un depósito vacío, el aditivo equivocado o una bomba que no dosifica dejan el filtro sin regenerar. Limpiar el filtro sin revisar el sistema de aditivo es tirar el trabajo.
5. No cambiar el aceite después de regeneraciones fallidas
Cada regeneración interrumpida mete gasóleo en el cárter. Si el nivel de aceite ha subido y huele a gasóleo, hay que cambiarlo: el aceite diluido lubrica peor y puede llegar a dañar el motor.
6. Confundir colmatado de hollín con colmatado de ceniza
El hollín se quema; la ceniza no. Un filtro con muchos kilómetros puede estar lleno de ceniza y ninguna regeneración lo va a limpiar. Ahí la solución es la limpieza del filtro desmontado o su sustitución.
7. No poner a cero los valores tras limpiar o cambiar el filtro
Después de limpiar o sustituir el filtro, del sensor de presión diferencial o de rellenar el aditivo, hay que registrar la intervención con el equipo de diagnosis. Si no, la centralita sigue calculando un filtro lleno y el aviso vuelve.
8. Ofrecer anular el filtro como "solución"
Vaciar o anular el filtro de partículas es ilegal para circular por vías públicas, el coche no pasa la ITV y el propietario se expone a sanciones. Además, no corrige la causa de fondo. En el taller no lo hacemos: limpiamos o reparamos el sistema para que funcione como lo diseñó el fabricante.
Mantenimiento y consejos
- Si el coche hace mucha ciudad, sácalo a carretera con regularidad y circula un rato a régimen constante.
- Cuando se encienda el aviso, haz el recorrido de regeneración que indica el manual en cuanto puedas, sin superar los límites de velocidad.
- No apagues el motor en mitad de una regeneración si notas ralentí alto o el ventilador funcionando.
- Usa el aceite Low SAPS con la norma del fabricante y respeta los intervalos de cambio.
- En Peugeot, Citroën y DS con aditivo, revisa el nivel en el mantenimiento y usa solo el aditivo que corresponde al coche.
- Atiende pronto los avisos de inyectores, EGR o turbo: son los que más hollín y aceite mandan al filtro.
Reparación
Un filtro de partículas obstruido no siempre hay que cambiarlo. Según el estado y la causa:
- Regeneración forzada con equipo de diagnosis, si la carga de hollín está dentro del límite. Tienes más información en nuestra página de regeneración del filtro de partículas.
- Limpieza del filtro desmontado, que elimina hollín y ceniza cuando la regeneración ya no basta. Lo explicamos en limpieza del filtro de partículas.
- Reparación de la causa: sensor de presión diferencial y sus tubos, sensores de temperatura, inyectores, EGR, bomba de aditivo o turbo. Si el turbo pasa aceite, puedes ver nuestro servicio de reparación e intercambio de turbos.
- Sustitución del filtro, cuando la cerámica está rajada o fundida.
- Cambio de aceite y registro de la intervención en la centralita para cerrar el trabajo. Limpiar el filtro y corregir la causa suele salir bastante más barato que cambiarlo. El coste real depende del motor, del estado del filtro y de lo que lo ha colmatado, así que siempre damos presupuesto después del diagnóstico.
Limpieza y reparación del filtro de partículas en Autoreparaciones Sánchez
En Autoreparaciones Sánchez, en La Puebla del Río (Sevilla), diagnosticamos y limpiamos filtros de partículas de todas las marcas y reparamos lo que los ha colmatado. Puedes traernos el coche o enviarnos solo el filtro desmontado.
- Diagnóstico antes de presupuestar: sabrás por qué se ha obstruido el filtro antes de decidir.
- Limpieza de FAP y DPF, regeneración y reparación de sensores, EGR, inyectores y turbos.
- Recogida y envío a toda España.
- 1 año de garantía en nuestras reparaciones.
- Taller certificado ISO 9001.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa "riesgo de colmatado del filtro de partículas"?
Es el aviso que dan muchos Peugeot y Citroën cuando el filtro está muy cargado de hollín y no ha conseguido regenerar solo. Con un recorrido por carretera a régimen constante suele desaparecer. Si vuelve a salir a menudo, hay una causa que diagnosticar.
¿Puedo seguir conduciendo con el testigo del filtro de partículas encendido?
Con el testigo fijo, sí, y conviene hacerlo por carretera para que regenere. Si parpadea, se enciende el de avería motor o el coche pierde potencia, no sigas forzándolo y llévalo al taller.
¿Se puede limpiar un filtro de partículas obstruido o hay que cambiarlo?
En la mayoría de casos se puede limpiar, siempre que la cerámica no esté rajada ni fundida. Lo importante es corregir antes la causa para que no se vuelva a colmatar.
¿Es legal quitar o anular el filtro de partículas?
No. Anular o vaciar el filtro es ilegal para circular por vías públicas y el coche no pasa la ITV. Lo correcto es limpiarlo o repararlo.
¿Puedo enviaros solo el filtro de partículas?
Sí. Trabajamos con envío y recogida en toda España. Si nos indicas el modelo, el motor y los códigos de avería, agilizamos el diagnóstico y el presupuesto.
