Reparación caja de cambio robotizada

Los coches con cambio automático cada vez tienen más presencia en el mercado europeo, y hablamos en muchas oportunidades de ellos. En esta ocasión nos vamos a centrar en la técnica y en la funcionalidad. Ahora, les vamos a argumentar los diversos tipos que tenemos la posibilidad de hallarnos en el mercado en la actualidad, cómo trabajan y, desde luego, sus propiedades y virtudes. Conoceréis más intensamenta las cajas de cambios y les va a ser más simple elegir tu próximo coche automático.

En el mercado de hoy estamos con 4 tipos de transmisiones automáticas. Bueno, verdaderamente solo dos son cambios automáticos: automático por convertidor de par y de variador continuo. Los otros dos se piensan cambios cursos con las funcionalidades automatizadas: cambio robotizado y de doble embrague. De todos métodos, frecuentemente todos hablamos a ellos como automáticos porque no tienen pedal de embrague. Comenzamos por estos últimos.

El cambio manual robotizado es la transmisión de “dos pedales” más simple del mercado. Fundamentalmente estamos frente una caja de cambios manual de toda la vida a la que se le han automatizado las funcionalidades de administración del embrague y cambio de velocidades. En muchas oportunidades se llama cambio manual robotizado.

Por medio de la electrónica se reciben varios parámetros, como posición del acelerador, agilidad o revoluciones. Con estos datos, la UCE establece si el embrague debe estar completamente acoplado o no, de esta forma como si debe subir una marcha, achicar o sostener la que en este momento se encuentra engranada.

En la situacion de requerir cambiar de marcha, una sucesión de actuadores son los responsables de desacoplar el embrague, sacar la marcha engranada, acoplar la novedosa relación y volver a embragar. Como decía previamente, es la misma operación que hacemos nosotros en una caja manual de toda la vida, pero en esta situación tiene esas funcionalidades automatizadas. El conductor se restringe a apresurar y frenar.

Actualmente son pocos los coches nuevos que usan un cambio manual robotizado. Son transmisiones muy económicas porque son simples de desarrollar y sencillas de crear, pero son muy lentas, comunmente bruscas y, a decir verdad, no en todos los casos son todo lo capaces y eficaces como nos agradaría.

Fundamentalmente se restringe su uso a chicos utilitarios donde la agilidad del cambio o el confort no es tan considerable como en un coche de gama superior. Años atrás sí se montaba en transportes algo más importantes. De modelos recientes que se proponen con esta transmisión automática tenemos la posibilidad de citar el Hyundai i10 AT, el Toyota Aygo x-shift o Fiat 500 Dualogic.

 

Cambio de doble embrague

El cambio de doble embrague comenzó a coger mucha popularidad allá por el año 2005 precisamente y de la mano del Grupo Volkswagen. Se daría a comprender en el enorme alemán bajo la designación comercial DSG, después llamada S tronic en Audi. Hay que tomar en cuenta que, de todas formas, no es una caja de cambios automática en sí, si no más bien una doble transmisión manual automatizada. Pero no una caja manual en sí. Enseguida lo entenderéis.

En las cajas cursos de toda la vida y en el cambio robotizado antes visto poseemos un embrague y dos ejes de engranajes (un eje primario y otro secundario). En esta clase de transmisión poseemos dos embragues y dos parejas de ejes de engranajes (dos primarios y dos secundarios). De esto viene que su designación es doble embrague.

Una de las parejas de engranajes tiene como función las marchas pares, en tanto que la otra gestiona las impares. Lógicamente, poseemos un embrague para las relaciones pares y otro para las impares. De esta forma se consigue que los saltos entre marchas sean muchísimo más veloces.

Si la electrónica descubre que está cerca del cambio de marcha de 3ª a 4ª agilidad, por ejemplo, antes de que el embrague de las impares se desacople, la pareja de engranajes de las pares en este momento se encuentra engranada (pero sin acoplar el embrague, aunque sí está preparado). Pocos instantes luego de que el embrague de las impares sea liberado, el de las pares en este momento se encuentra acoplado. Como mencionamos, el cambio es muy, muy ágil.

Los primordiales problemas de esta clase de transmisión es que su precio es muy superior. En un modelo robusto hablamos de cerca de 2.000 euros más en relación a una caja manual en el momento de adquirir el coche nuevo de calidad estándar, por lo cual si hay que sustituirla la operación además va a ser caro. Y respecto al cuidado, por regla establecida se reemplaza el aceite (valvulina) a los 60.000 kilómetros precisamente, aunque es dependiente de si transporta los embragues húmedos (bañados en aceite) o en seco.

El cambio de doble embrague se usa en modelos de toda clase, desde utilitarios del segmento B hasta superdeportivos. Logramos hallar un Renault Clio EDC, un Audi R8 V10 S tronic o un Mercedes Clase B 7G-DCT, por solo citar unos ejemplos; aunque la verdad es que son bastantes los modelos recientes accesibles con doble embrague.

 

Cambio automático de variador continuo (CVT)

Ofrecemos el salto a la transmisión de variador continuo, que ya sí es un cambio automático en toda regla. Además lo reconocen por sus siglas CVT. Esta transmisión es muy usada por desarrolladores asiáticos y ya es muy habitual en nuestro estado. Básicamente todos los modelos de Lexus o Toyota lo usan, de esta forma como los Honda o Subaru automáticos.

En esta situación no tiene relación con los dos tipos previamente descritos o con una caja de cambios manual. Aquí estamos con una transmisión con infinitas relaciones. Su desempeño se apoya en la utilización de dos poleas cónicas que tienen la posibilidad de cambiar su diámetro -mediante presiones de aceite ordenadas por la electrónica- y una correa que las conecta. Una de las poleas está conectada básicamente a la salida del cigüeñal y la otra envía el movimiento a las transmisiones.

En relación del desempeño del transporte y de las solicitudes por parte del conductor, la administración electrónica variará de una manera u otra el diámetro de las poleas. Para sostener siempre la misma distancia y evadir cambios de tensión en la correa, cuando una polea incrementa su diámetro efectivo, la contraria lo decrece. De esta forma se varían totalmente las relaciones de transmisiones.

La parte efectiva de esta clase de transmisiones es que tienen un desempeño muy despacio en todo instante y que nos aceptan vigilar realmente bien el movimiento del transporte al maniobrar a muy baja velocidad; aparcando, entre otras cosas. No obstante, en carretera abierta, al apresurar intensamenta tienden a cambiar bastante el motor y hay una sensación de resbalamiento que no frecuenta gustar a los conductores.

Otro punto a tomar en cuenta es que son unas transmisiones con una enorme fiabilidad y durabilidad. De hecho, tienen mucha y muy buena popularidad en numerosos mercados fuera de Europa, donde ha cuajado realmente bien históricamente. En Europa no tanto por ese resbalamiento que mencionábamos.

 

Cambio automático de convertidor de par

Finalmente, poseemos el cambio automático por convertidor de par. En los años anteriores las marcas diseñadoras de estas transmisiones han logrado un enorme resultado, con un desempeño muy despacio pero además con mucha eficacia en el momento de saltar entre las relaciones prefijadas. En algunas ocasiones trabajan inclusive mejor que algunas de doble embrague, aunque las pérdidas son superiores.

Su desempeño es algo más complejo de argumentar, pero seguramente con un corto vídeo se sabe bastante superior su inicio de desempeño básico. Lo primero a tomar en cuenta es que a la salida del cigüeñal, unida al volante motor, estamos con una estructura en cuyo interior hay dos turbinas internas y álabes en sentidos opuestos entre sí. Este grupo es el convertidor de par exactamente.

La turbina que está pegada al cigüeñal se conoce como bomba hidráulica. Da un giro con el cigüeñal, mandando presión de aceite a la segunda turbina y la hace girar. Esta segunda turbina está conectada con la salida de la transmisión. Cuando el conductor hace más rápido más, lógicamente el motor sube de revoluciones. Al subir de revoluciones, la primera turbina manda más presión de aceite a la segunda, incrementando de esta forma la agilidad a la salida del convertidor de par hacia la segunda parte de esta caja de cambios.

Tras el convertidor de par (y de algunas piezas más) estamos con un sistema de tren epicicloidal con numerosos ejes y engranajes satélites y planetarios con la capacidad de hacer numerosas relaciones de transmisión. Cada relación de transmisión (cada marcha) se consigue por medio de el bloqueo de unos u otros ejes, operación que es organizada por la mecatrónica por medio de electrónica y presión hidráulica.

Para rematar, son bastantes las marcas de coches y modelos que apuestan por esta clase de transmisión. Por citar algunos, la mayor parte de BMW proponen el Steptronic de 8 marchas, Audi en sus mecánicas de más grande par da el Tiptronic, Mercedes además tiene las 8 y 9 G-Tronic. Además Volvo o Alfa Romeo. En marcas más generalistas estamos con Opel, Peugeot o Ford.

 

¿Cómo se conducen los coches automáticos?

Si piensas en adquirir un coche automático y has descubierto que hay varios tipos, no tienes porqué inquietarte o agobiarte. Todos los coches automáticos se conducen precisamente igual. Va a existir coches más suaves y otros más bruscos. Algunos van a ser más veloces y otros algo más pausados.

Como ya vas a saber, en todo coche con transmisión automática debemos olvidarnos completamente de usar el pie izquierdo, usando el derecho tanto para apresurar como para frenar. En relación del modelo, es viable que tengamos un método de desempeño secuencial para vigilar nosotros la relación de transmisión, operación que se va a poder hacer desde nuestro volante si nuestro transporte tiene levas para el cambio.

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