Reparación transfer Ford Explorer en Segovia

El Ford Explorer llegó a Europa como un gran SUV que apostaba por soluciones mecánicas y electrónicas poco habituales en su segmento, y esa singularidad se traduce hoy en un reto para cualquier taller que se enfrente a su sistema de tracción. En Autoreparaciones Sánchez, desde Sevilla, trabajamos a diario con la parte más delicada de estos vehículos: la que reparte el par entre los ejes, ya sea a través de una caja de transferencia mecánica o mediante un segundo motor eléctrico gestionado por electrónica de potencia. Y si hay una provincia donde ese sistema sufre de verdad, esa es Segovia.

Un conductor de Segovia capital, de Cuéllar o de El Espinar no usa su Explorer como quien circula por una llanura templada. Aquí entran en juego la altitud elevada de la meseta, los inviernos muy fríos con nieve y hielo, y puertos de montaña exigentes como Navacerrada o Somosierra que ponen el sistema de tracción total a trabajar de forma constante. Ese uso mixto de montaña y ciudad, sumado al frío intenso, acelera el desgaste de componentes que en un clima suave apenas darían señales de fatiga en muchos kilómetros. Por eso conviene conocer a fondo qué lleva dentro cada versión antes de tocar nada.

Este artículo repasa con detalle técnico cómo funciona la transmisión del Explorer en sus dos grandes familias europeas, el híbrido enchufable y el nuevo eléctrico, qué averías aparecen con más frecuencia, cómo se abordan y por qué un cliente segoviano puede confiar su vehículo a un taller andaluz gracias a nuestro servicio de recogida y envío. El objetivo es que quien lea esto entienda de verdad qué ocurre bajo el suelo de su coche cuando el testigo de tracción se enciende camino de La Granja de San Ildefonso.

El viaje del par motor: del cambio automático de diez velocidades hasta las cuatro ruedas

Para entender cualquier reparación de la tracción del Explorer hay que seguir el recorrido del par desde su origen hasta el asfalto. Ese viaje no es igual en el Explorer híbrido enchufable que en el nuevo Explorer eléctrico, y confundir ambos es el primer error que un taller sin experiencia puede cometer. Vamos a trazar las dos rutas con precisión, porque de ese mapa depende todo el diagnóstico posterior.

En el Explorer PHEV, el híbrido enchufable que se comercializó en Europa entre 2020 y 2022, la arquitectura es sorprendentemente clásica en su concepción. Se construye sobre la plataforma CD6 de propulsión trasera, algo poco común entre los SUV de gran tamaño de su época. El par nace del conjunto formado por el motor de combustión y el motor eléctrico integrado, se procesa a través de un cambio automático de diez velocidades y, desde ahí, inicia su camino hacia atrás. Es una concepción longitudinal, con el motor montado de proa a popa y la caja de cambios prolongándose hacia el eje trasero.

A la salida de ese cambio de diez marchas, el par se encuentra con el corazón del sistema de tracción total: la caja de transferencia, también llamada acoplamiento, que en este modelo forma parte de la tracción total inteligente conocida como Intelligent 4WD. Aquí conviene ser muy claro para no generar expectativas equivocadas. Esta caja de transferencia es de una sola velocidad. No dispone de gama corta ni de reductora. No es un todoterreno de reducción mecánica pensado para gatear por pedreras, sino un SUV cuya electrónica decide en cada instante cuánto par envía al eje delantero para mejorar la motricidad y la estabilidad. El reparto está gestionado electrónicamente, y el conductor lo modula de forma indirecta a través del Terrain Management System, que adapta la respuesta a distintas superficies como nieve, barro o firme seco.

Desde ese acoplamiento, el par que se destina al eje delantero viaja a través de un cardán hasta el diferencial delantero, mientras que el eje trasero recibe su parte de forma directa a través de su propio diferencial. En un uso segoviano típico, imaginemos un ascenso al puerto de Navacerrada con nieve compacta: el sistema detecta la pérdida de agarre en el eje motriz principal y redistribuye par al delantero en milésimas de segundo, apoyándose en sensores de velocidad de rueda, en la unidad de control y en el actuador del propio acoplamiento. Todo ese trasiego mecánico y electrónico es lo que da robustez al conjunto, pero también lo que multiplica los puntos susceptibles de avería.

El nuevo Explorer eléctrico, en cambio, cambia por completo las reglas del juego. Fabricado desde 2024 sobre la plataforma MEB, es un vehículo 100% eléctrico que prescinde por completo del cardán y de la caja de transferencia entre ejes. Aquí no hay un árbol girando bajo el túnel central para llevar par de un extremo al otro del coche. Existen dos configuraciones bien diferenciadas. La versión de un solo motor es de tracción trasera: un único motor eléctrico impulsa el eje posterior y no hay nada que repartir entre ejes. La versión de doble motor añade un segundo motor eléctrico en el eje delantero, un eAxle, convirtiéndose en un AWD eléctrico donde el reparto de par entre el tren delantero y el trasero es electrónico, decidido por la ECU de tracción sin ningún elemento mecánico de unión entre ambos ejes.

Esta diferencia es capital. En el eléctrico, cuando ese Explorer de doble motor sube hacia Somosierra con hielo, no hay un cardán transmitiendo esfuerzo al eje delantero: hay un motor eléctrico propio en ese eje que la electrónica activa y modula de forma independiente. El sistema convive además con alta tensión, identificable por el característico cableado naranja, una batería de tracción de gran capacidad y componentes como el inversor que exigen protocolos de seguridad estrictos. Y, de nuevo, hay que insistir en algo que repetimos siempre: tampoco esta versión dispone de gama corta ni reductora. Ninguna variante del Explorer, ni el híbrido ni el eléctrico, incorpora una caja reductora al estilo de los todoterrenos clásicos.

Comprender estas dos rutas del par es lo que permite a un técnico diferenciar de entrada si está ante una avería mecánica de cardán y acoplamiento o ante un fallo de electrónica de potencia y alta tensión. Ese es el punto de partida de cualquier intervención seria, y a partir de aquí desglosamos cada frente por separado.

Cómo se comporta la transmisión del Explorer híbrido en la meseta segoviana

El clima de la provincia de Segovia es un banco de pruebas severo para la mecánica de la tracción total. La altitud elevada implica arrancadas en frío extremo, con el aceite de los diferenciales y del acoplamiento a temperaturas muy bajas durante los primeros kilómetros. Ese aceite, cuando está frío, es más denso, lubrica peor y somete a mayor esfuerzo a los engranajes, a las crucetas del cardán y a los cojinetes hasta que alcanza su temperatura de servicio. En un trayecto corto por la capital, o subiendo de La Granja hacia el alto en pleno invierno, el sistema puede pasar buena parte del recorrido sin llegar a su régimen térmico óptimo.

A esto se suma el ciclo constante de puerto. Ascender y descender Navacerrada o Somosierra obliga al sistema de reparto de par a intervenir una y otra vez, con transferencias repetidas hacia el eje delantero para mantener la motricidad sobre firme deslizante. Cada una de esas intervenciones activa el actuador del acoplamiento y hace trabajar al diferencial delantero, que en un uso llano apenas recibiría solicitaciones. La combinación de frío, esfuerzo repetido y humedad de la nieve y el hielo derretido crea el escenario perfecto para que aparezcan fugas, ruidos y avisos electrónicos antes de lo que cabría esperar.

Por eso, cuando en Autoreparaciones Sánchez recibimos un Explorer procedente de Segovia, lo primero que valoramos es precisamente ese perfil de uso. No es lo mismo un vehículo que ha vivido en un entorno templado y llano que uno curtido en la sierra de Guadarrama. El historial de montaña orienta el diagnóstico hacia los componentes más castigados y permite anticipar desgastes que quizá aún no han dado la cara, algo que agradece cualquier conductor que dependa de su coche para moverse entre Riaza, Sepúlveda y la capital durante los meses más duros del año.

La caja de transferencia y su actuador: el punto crítico del PHEV

Si hay una pieza que concentra la atención en el Explorer híbrido, esa es la caja de transferencia con su actuador. Este conjunto es el que materializa el reparto de par hacia el eje delantero, y su correcto funcionamiento depende tanto de la parte mecánica como del control electrónico que lo comanda. Cuando algo falla aquí, el conductor suele notarlo en forma de testigo de tracción encendido, de una sensación de que el coche no agarra como debería, o de que el reparto de par no responde al pisar en superficies exigentes.

El actuador es el elemento encargado de aplicar la presión necesaria para acoplar el eje delantero según lo que ordena la unidad de control. Con el paso de los kilómetros y, sobre todo, con el trabajo intenso propio de un uso de montaña, este actuador puede perder precisión, sufrir desgaste interno o dejar de responder con la finura que el sistema espera. El resultado es un reparto de par irregular: a veces el vehículo transfiere esfuerzo cuando no toca, otras se muestra incapaz de mandar par al delantero justo cuando más falta hace, por ejemplo en una salida cuesta arriba sobre nieve compacta camino de El Espinar.

La reparación de este conjunto exige método. Se comprueba el estado del aceite del acoplamiento, se verifica la respuesta del actuador con equipo de diagnosis, se analizan los valores en tiempo real que reporta la unidad de control y se contrasta el comportamiento mecánico con los parámetros de referencia. En muchos casos, una intervención a tiempo sobre el actuador o sobre el aceite evita daños mayores en el interior del acoplamiento. Trabajar esta pieza sin entender que se trata de un sistema de una sola velocidad, sin reductora, y que su lógica es puramente de motricidad y estabilidad, es la diferencia entre una reparación bien orientada y un intento a ciegas.

El aceite del acoplamiento y de los diferenciales: un mantenimiento que el frío no perdona

Se habla poco del aceite específico de estos conjuntos y, sin embargo, es uno de los factores que más influye en su longevidad. La caja de transferencia y los diferenciales delantero y trasero utilizan lubricantes con propiedades muy concretas, capaces de soportar altas presiones entre dientes de engranaje y de mantener su capacidad protectora tanto en frío extremo como bajo el calor generado por el esfuerzo continuado en puerto.

En una provincia como Segovia, ese aceite vive en los extremos. Arranca a temperaturas bajísimas en las mañanas de invierno, cuando la densidad se dispara y la lubricación inicial es más pobre, y luego se calienta con rapidez en los ascensos exigentes. Ese vaivén térmico, repetido temporada tras temporada, degrada las propiedades del lubricante antes de lo que ocurriría en un clima estable. Un aceite envejecido protege peor, favorece el desgaste de engranajes y cojinetes, y puede terminar provocando ruidos y holguras que acaban en una reparación mucho más costosa en tiempo y piezas.

Por eso insistimos en la importancia de vigilar el estado y el nivel de estos lubricantes, y de detectar cualquier fuga a tiempo. Una junta que empieza a rezumar, un retén fatigado o un tapón mal sellado pueden dejar el conjunto sin la protección adecuada sin que el conductor se percate hasta que aparece el ruido. En nuestro taller revisamos siempre este apartado en los vehículos que llegan de zonas de montaña, precisamente porque sabemos que el frío y el esfuerzo del uso segoviano no perdonan un mantenimiento descuidado del aceite de la transmisión.

Cardán, crucetas y cojinete central: cuando el ruido y la vibración avisan

El cardán es el gran protagonista mecánico del Explorer híbrido en lo que a transmisión hacia el eje delantero se refiere, y sus síntomas de fatiga son de los más reconocibles. Cuando las crucetas se desgastan o el cojinete central pierde su asentamiento, aparecen vibraciones que se transmiten al habitáculo y ruidos que varían según la velocidad y la carga. Muchos conductores los describen como un zumbido o un traqueteo que se acentúa al acelerar o en determinadas franjas de marcha.

Las crucetas son articulaciones que permiten al cardán transmitir el giro pese a los pequeños desalineamientos entre componentes. Con el tiempo, la suciedad, la humedad y el esfuerzo las desgastan, apareciendo holguras que primero se notan como una leve vibración y que, si se ignoran, terminan en ruidos secos y en un riesgo real para la integridad del árbol. El cojinete central, por su parte, sostiene el cardán en su punto intermedio; cuando su soporte elástico se degrada o el rodamiento se resiente, la vibración se vuelve constante y molesta.

En el contexto segoviano, la humedad de la nieve derretida, la sal de las carreteras tratadas en invierno y el esfuerzo de los puertos aceleran este tipo de desgaste. Un cardán que en un uso benigno aguantaría sin quejarse, aquí puede empezar a dar señales antes. La reparación pasa por diagnosticar con precisión el origen de la vibración, sustituir crucetas o cojinete central según corresponda y, muy importante, equilibrar correctamente el conjunto para que no reaparezcan las vibraciones. Un cardán mal equilibrado tras una intervención genera más problemas de los que resuelve, y esa es una de las razones por las que este trabajo debe hacerse con criterio y con el utillaje adecuado.

Diferenciales delantero y trasero: el reparto que hace posible la tracción

Aunque el acoplamiento decide cuánto par va a cada eje, son los diferenciales los que finalmente reparten ese esfuerzo entre las ruedas de cada eje, permitiendo que giren a distinta velocidad en las curvas sin perder tracción. En el Explorer híbrido conviven el diferencial trasero, que recibe el par principal en esta plataforma de propulsión, y el delantero, que entra en acción cuando el sistema envía esfuerzo hacia adelante.

Los síntomas de un diferencial en apuros suelen ser ruidos que cambian con la velocidad, zumbidos al tomar curvas o, en casos avanzados, holguras perceptibles. El uso de montaña, con sus continuos cambios de tracción y sus exigencias sobre firme deslizante, somete a estos conjuntos a un trabajo intenso. Si a ello se le suma un aceite degradado por el frío y el esfuerzo, el desgaste interno de coronas, piñones y rodamientos puede progresar más rápido de lo habitual.

La intervención sobre un diferencial requiere desmontaje, inspección minuciosa del estado de los engranajes y rodamientos, y una reconstrucción con los reglajes de precarga y holgura correctos. No es un trabajo que admita aproximaciones: un ajuste incorrecto se traduce en ruido y en un desgaste prematuro. En los vehículos que nos llegan de Segovia prestamos especial atención a este apartado, conscientes de que el perfil de uso en la sierra de Guadarrama exige lo mejor de estos componentes durante todo el invierno.

Sensores y ECU: la inteligencia que gobierna el reparto de par

Toda la mecánica descrita no serviría de nada sin el cerebro que la coordina. El sistema de tracción del Explorer híbrido depende de una red de sensores y de una unidad de control que interpreta en tiempo real la velocidad de cada rueda, el ángulo de dirección, la aceleración y otros parámetros para decidir, en cada instante, cuánto par enviar al eje delantero. Cuando esta parte falla, el vehículo puede mostrar un testigo de tracción, comportamientos erráticos en el reparto o directamente la desactivación del sistema por seguridad.

Los fallos electrónicos son a veces los más difíciles de diagnosticar porque sus síntomas se solapan con los de una avería mecánica. Un sensor de velocidad de rueda sucio o dañado puede engañar a la unidad de control y hacer que el reparto de par actúe cuando no debe. Un problema de comunicación o de alimentación puede dejar el sistema en modo degradado. Aquí es donde el equipo de diagnosis, la lectura de valores en directo y la experiencia marcan la diferencia entre acertar a la primera o cambiar piezas sin resolver el problema.

En Autoreparaciones Sánchez abordamos esta parte con la misma seriedad que la mecánica. Leemos la memoria de averías, analizamos los parámetros del sistema, verificamos sensores uno a uno y contrastamos si el comportamiento electrónico se corresponde con un fallo real de reparto o con una lectura defectuosa. Solo cuando el diagnóstico es firme se procede a la reparación, evitando así el error habitual de sustituir componentes por descarte sin una base sólida.

El nuevo Explorer eléctrico: tracción sin cardán y con alta tensión

Cambiamos de familia y el planteamiento se transforma por completo. El nuevo Explorer eléctrico no tiene cardán ni caja de transferencia entre ejes, de modo que buena parte de las averías descritas simplemente no existen aquí. En su lugar aparece un universo distinto, el de la electrónica de potencia y la alta tensión, con sus propias reglas, sus propios síntomas y unos protocolos de seguridad que no admiten improvisación.

En la versión de doble motor, la tracción total se consigue mediante un motor eléctrico delantero adicional, el eAxle, que trabaja de forma coordinada con el motor trasero. El reparto entre ejes es electrónico: la ECU de tracción decide cuánto esfuerzo aporta cada motor según las necesidades de agarre y de eficiencia. Cuando este Explorer sube un puerto segoviano con hielo, no hay un árbol mecánico transmitiendo par de un eje a otro, sino dos motores independientes actuando bajo el mando de la electrónica. Es una filosofía radicalmente diferente y exige un enfoque de reparación acorde.

La presencia de la batería de tracción, del inversor y del cableado naranja de alta tensión obliga a trabajar con procedimientos específicos de seguridad. Manipular estos vehículos sin la formación y el utillaje adecuados es un riesgo serio. Por eso, cuando hablamos de reparar la tracción de un Explorer eléctrico, hablamos también de conocer a fondo su arquitectura de alto voltaje, sus enclavamientos de seguridad y la forma correcta de dejar el sistema en un estado seguro antes de intervenir. Este conocimiento es tan importante como el propio diagnóstico de la avería.

La unidad del motor eléctrico y su reductora: el nuevo corazón de la tracción

En el Explorer eléctrico, el papel que antes desempeñaban el cardán y el acoplamiento lo ocupa ahora la unidad del motor eléctrico con su reductora integrada. Cada motor, el trasero y, en la versión AWD, el delantero eAxle, incorpora una reductora que adapta el elevado régimen del motor eléctrico a la velocidad de giro adecuada para las ruedas. Es importante subrayar, una vez más, que esta reductora no es una gama corta al estilo todoterreno: es simplemente la relación de reducción fija propia de la transmisión de un vehículo eléctrico.

Esta reductora emplea su propio aceite, que también requiere atención. Aunque el mantenimiento de un eléctrico es en conjunto más sencillo que el de un mecánico convencional, los engranajes de la reductora y sus rodamientos siguen siendo piezas sometidas a esfuerzo, especialmente en un uso de montaña con arrancadas potentes y frenada regenerativa constante en los descensos. Un ruido procedente de la unidad del motor eléctrico, una pérdida de par en un eje o vibraciones anómalas pueden apuntar a un problema en este conjunto.

El diagnóstico aquí combina la parte mecánica, el estado de la reductora y sus rodamientos, con la parte eléctrica y electrónica del propio motor. Interpretar correctamente los síntomas exige distinguir si el ruido nace de la reductora, del rotor del motor o de un problema de control. En un entorno como el segoviano, donde los descensos de Navacerrada o Somosierra hacen trabajar la regeneración de forma intensa, esta unidad acumula ciclos de esfuerzo que conviene vigilar con revisiones periódicas.

Inversor, resolver y ECU de tracción: la electrónica de potencia bajo la lupa

El inversor es una de las piezas más determinantes del vehículo eléctrico. Su función es transformar la corriente continua de la batería en la corriente alterna que necesitan los motores, y hacerlo con una precisión que define directamente la entrega de par. Un fallo en el inversor puede traducirse en pérdida de potencia, en un aviso del sistema EV o en la entrada del vehículo en modo de potencia reducida, dejando al conductor con un coche que se mueve, pero muy por debajo de sus posibilidades.

Junto al inversor trabajan los sensores de posición del motor, entre ellos el resolver, que informa a la electrónica de la posición exacta del rotor para gestionar con precisión la entrega de par. Un resolver que reporta datos incorrectos puede provocar un funcionamiento irregular del motor, pérdidas de par o directamente la desactivación de la tracción en ese eje. La ECU de tracción, por su parte, es la que orquesta todo el conjunto, coordinando ambos motores en la versión de doble motor y decidiendo el reparto electrónico entre ejes.

Diagnosticar estos componentes requiere equipo específico y un método riguroso. Se leen los códigos de avería, se analizan los parámetros del sistema de alta tensión, se verifica la señal de los sensores y se comprueba el aislamiento del circuito. Cuando un cliente de Cuéllar o de la capital nos comenta que su Explorer eléctrico ha entrado en potencia reducida o ha mostrado un aviso del sistema EV, este es el terreno en el que nos movemos: el de una electrónica de potencia que exige tanto respeto como conocimiento para repararla con garantías.

Palieres, juntas homocinéticas y refrigeración del sistema eléctrico

No todo en el Explorer eléctrico es alta tensión. La entrega final del par a las ruedas se produce a través de los palieres y de sus juntas homocinéticas, unos componentes puramente mecánicos que sí comparten filosofía con cualquier vehículo de tracción moderna. Estas juntas permiten transmitir el giro a las ruedas mientras estas se mueven con la suspensión y giran con la dirección, y su desgaste se manifiesta con los clásicos chasquidos al girar o con vibraciones.

En un uso de montaña, con firmes irregulares en algunas carreteras secundarias de la provincia y con el esfuerzo añadido de las arrancadas potentes propias de un eléctrico, los palieres y sus guardapolvos merecen atención. Un guardapolvo roto deja entrar suciedad y humedad en la junta, y a partir de ahí el desgaste se acelera. Detectar a tiempo una junta que empieza a fallar evita males mayores y mantiene la fiabilidad de la tracción en los meses de nieve y hielo.

La refrigeración es otro pilar del sistema. Los motores eléctricos, el inversor y la batería generan calor y necesitan un circuito de refrigeración que mantenga las temperaturas dentro de los márgenes de seguridad y eficiencia. Un fallo en esta refrigeración puede provocar limitaciones de potencia para proteger los componentes, precisamente en los momentos de más exigencia. Por eso, dentro de una revisión completa de la tracción del Explorer eléctrico, verificamos también el estado del sistema de refrigeración, un apartado que en el uso severo de la sierra de Guadarrama cobra especial relevancia.

Diagnóstico diferencial: no es lo mismo un PHEV que un eléctrico

Uno de los errores más frecuentes al enfrentarse al Explorer es tratar todas las versiones como si fueran iguales. No lo son, y el enfoque de reparación debe partir siempre de identificar con claridad ante qué vehículo estamos. En el híbrido enchufable buscamos fallos de caja de transferencia, actuador, cardán, crucetas, cojinete central, diferenciales y su electrónica asociada. En el eléctrico, el mapa cambia hacia la unidad del motor eléctrico, la reductora, el inversor, los sensores y resolver, el cableado de alta tensión, la refrigeración, la ECU de tracción y los palieres.

Los síntomas también hablan idiomas distintos. En el PHEV, un testigo de tracción acompañado de ruidos o vibraciones del cardán y de posibles fugas de aceite apunta a la mecánica del reparto de par. En el eléctrico, un aviso del sistema EV, una pérdida de par en un eje concreto, ruidos del motor eléctrico o la entrada en potencia reducida orientan hacia la electrónica de potencia y la tracción eléctrica. Saber leer estas señales es lo que permite acortar el camino hacia la avería real y evitar sustituciones innecesarias.

En cualquiera de los dos casos, mantenemos un principio irrenunciable: ninguna versión del Explorer, ni híbrida ni eléctrica, dispone de gama corta ni de caja reductora de tipo todoterreno. Cuando alguien plantea una reparación de tracción en estos modelos partiendo de esa premisa equivocada, el diagnóstico se desvía desde el primer momento. La precisión conceptual es, también aquí, el comienzo de un buen trabajo, y es una de las bases sobre las que sustentamos nuestra experiencia con estos vehículos.

Por qué un cliente de Segovia puede reparar su Explorer en Sevilla

Llegados a este punto surge una pregunta lógica: si el vehículo se usa en Segovia, ¿tiene sentido repararlo en un taller de Sevilla? La respuesta está en nuestro servicio de logística y en la especialización. En Autoreparaciones Sánchez ofrecemos recogida y entrega en Sevilla y provincia, cobertura completa en toda Andalucía y envíos a toda España, lo que nos permite atender sin problema a un conductor segoviano pese a la distancia que separa la meseta de nuestra región.

La cercanía de Segovia a Madrid y su distancia respecto a Andalucía no son un obstáculo, sino una oportunidad para acceder a un servicio especializado en la tracción del Explorer. El vehículo se recoge, viaja hasta nuestras instalaciones, se diagnostica y se repara con criterio técnico, y se devuelve al cliente con todas las garantías. Para muchos propietarios de zonas de montaña, donde la oferta de talleres con experiencia real en estos sistemas concretos es limitada, esta posibilidad supone una tranquilidad añadida frente a un problema que no admite improvisaciones.

Además, todo el trabajo que realizamos queda respaldado por una garantía oficial de 12 meses, un compromiso que cobra especial sentido cuando hablamos de componentes tan exigentes como los de la tracción total. Un conductor de Riaza, de Sepúlveda o de La Granja de San Ildefonso que confía su Explorer a nuestro taller sabe que la reparación se sostiene en el tiempo y que, ante cualquier incidencia, cuenta con ese respaldo. Al final, lo que ofrecemos no es solo una intervención mecánica o electrónica, sino la seguridad de que su vehículo volverá a afrontar los inviernos de la sierra de Guadarrama con su sistema de tracción a pleno rendimiento, día tras día, kilómetro tras kilómetro, tanto en los puertos como en el uso diario por la ciudad.