Reparación transfer SsangYong Torres EVX en Murcia

Cuando un conductor murciano se sube por primera vez a un SsangYong Torres EVX, lo primero que percibe es la ausencia de vibración y de ruido de motor. Ese silencio no es casual: bajo el capó no hay bloque de combustión, ni caja de cambios, ni el complejo entramado de árboles y engranajes que mueve a un todoterreno tradicional. El EVX es la variante totalmente eléctrica del Torres, un vehículo de batería que ha sustituido toda la mecánica de la tracción por electricidad, electrónica de potencia y motores compactos. Es un cambio profundo que redefine por completo lo que significa reparar la tracción de este modelo.

En una tierra como Murcia, donde la huerta, los caminos rurales del Campo de Cartagena y las carreteras de la sierra de Espuña conviven con el tráfico de la capital y de Lorca, este SUV eléctrico ofrece una propuesta muy interesante: cero emisiones en el día a día, autonomía respaldada por una batería LFP robusta y, en sus versiones de tracción total, un reparto de fuerza capaz de dar seguridad en firmes sueltos. Todo ello gobernado por una arquitectura de alta tensión que nada tiene que ver con los sistemas mecánicos que reparábamos en generaciones anteriores.

Desde Autoreparaciones Sánchez, taller sevillano especializado en tracción, hemos incorporado a nuestro trabajo los conocimientos y equipos que exige un vehículo eléctrico como este. Damos servicio con recogida y entrega en Sevilla y provincia, cobertura completa en toda Andalucía y envíos a toda España, siempre con el respaldo de nuestra garantía oficial de 12 meses. A continuación repasamos cómo funciona la tracción de un Torres EVX, qué averías vemos con más frecuencia en un uso murciano y cómo las resolvemos, dejando muy claro por qué este eléctrico no comparte nada con la transmisión de un todoterreno de combustión.

El eAxle trasero: el motor eléctrico que reparte tracción en el Torres EVX

En el SsangYong Torres EVX, la palabra "transfer" cambia de significado por completo. No existe una caja de transferencia que derive el giro hacia el eje trasero, ni un cardán que atraviese el vehículo, ni una gama corta mecánica que multiplique el par en pendientes extremas. En su lugar, la tracción total se consigue añadiendo un segundo motor eléctrico en el eje posterior, una unidad conocida como eAxle trasero que trabaja de forma independiente del delantero y sin ninguna conexión física entre ambos.

El funcionamiento es de una elegancia notable. La batería de alta tensión entrega energía a través de un inversor, que la transforma en la corriente adecuada para mover cada motor. En circulación normal, el vehículo puede desplazarse con el eje principal mientras el trasero permanece a la espera. Cuando la electrónica detecta pérdida de agarre, una petición de aceleración firme o la selección de un modo específico, el eAxle trasero aporta par de inmediato. El reparto entre ejes es electrónico, se recalcula constantemente y no depende de ningún embrague ni engranaje que tenga que acoplarse mecánicamente.

Para el taller, esta arquitectura implica un cambio radical de método. Las averías ya no se buscan en crucetas, cojinetes o diferenciales sometidos a desgaste por fricción, sino en la electrónica que gobierna los motores, en el inversor, en el cableado de alta tensión naranja, en los sensores de posición del rotor y en la ECU de tracción. Es un terreno que exige formación específica, instrumentación adecuada y un respeto absoluto por unos circuitos que trabajan con voltajes capaces de resultar peligrosos si no se manipulan con las debidas precauciones.

La reductora del eAxle y su lubricante

Aunque el eAxle sea una unidad mucho más compacta que una transmisión convencional, dentro esconde un elemento mecánico esencial: la reductora. El motor eléctrico gira a un régimen elevadísimo, imposible de aprovechar directamente en la rueda, así que un tren de engranajes reduce esa velocidad y multiplica el par hasta convertirlo en fuerza útil. Esos engranajes trabajan bañados en un aceite que los lubrica y evacúa el calor, un fluido que, como cualquier otro, se degrada con el uso y necesita atención.

En Autoreparaciones Sánchez comprobamos el estado de ese lubricante, buscamos posibles fugas por los retenes de la reductora y escuchamos con atención el conjunto en busca de holguras o ruidos que delaten desgaste. Un eAxle con la reductora bien mantenida es una unidad fiable y longeva; descuidarla, en cambio, puede acabar traduciéndose en averías que obligan a intervenciones mucho más complejas. En una zona como el Campo de Cartagena, donde el polvo y el calor son constantes, esa vigilancia cobra especial sentido.

Fallo de tracción y pérdida de par en un eje

Uno de los avisos que más nos llegan es la sensación de fallo de tracción o de pérdida de par en un eje. El conductor lo describe como que el coche empuja menos, como si le faltara empuje al salir de una rampa de tierra o al circular por un firme suelto de la huerta murciana. En un EVX de doble motor, esto suele significar que uno de los dos eAxles ha dejado de aportar su parte y el otro trabaja en solitario, con la consiguiente reducción de capacidad de tracción.

Las causas posibles son varias y todas ellas de naturaleza eléctrica o electrónica: un problema en el inversor que alimenta ese motor, un fallo en el resolver que informa a la electrónica de la posición del rotor, o una interrupción en el cableado de alta tensión que une la batería con el eAxle afectado. Nuestro diagnóstico comprueba la respuesta de cada motor por separado, analiza las señales de los sensores y verifica la integridad de los conductores naranjas y sus conectores. Solo así distinguimos con precisión qué eje ha dejado de colaborar y por qué.

El aviso del sistema EV en el cuadro

En un vehículo eléctrico, el aviso del sistema EV es la puerta de entrada a casi cualquier diagnóstico. A diferencia de un motor de combustión, donde un testigo suele apuntar a un fallo concreto, en el EVX ese aviso puede responder a causas muy distintas, desde una incidencia en la gestión de la alta tensión hasta un simple sensor que envía datos incoherentes. Por eso, nuestra primera actuación es siempre la lectura electrónica completa de la ECU de tracción.

Con el equipo de diagnóstico conectado observamos en tiempo real cómo responde el sistema, qué códigos ha almacenado y cómo se comportan los motores ante distintas solicitudes. En Murcia, con sus contrastes entre el ambiente seco y polvoriento del interior y la humedad del entorno del Mar Menor, no es raro que un conector o una masa acumulen suciedad y provoquen lecturas erróneas. Localizar el origen antes de sustituir nada es la única forma sensata de abordar un sistema tan integrado como el de un coche eléctrico.

El inversor, traductor de energía en par

El inversor es probablemente el componente más determinante de toda la cadena de tracción del Torres EVX. Su misión es convertir la corriente continua que entrega la batería LFP en la corriente alterna que necesita el motor eléctrico, y hacerlo modulando con enorme precisión la intensidad y la frecuencia para dosificar el par en cada instante. Es el equivalente funcional a lo que en un todoterreno hacía la caja de transferencia al repartir la fuerza, pero llevado al terreno de la electrónica de potencia.

Este componente maneja corrientes intensas y produce calor, de modo que depende de un circuito de refrigeración que lo mantiene dentro de su rango de trabajo. Cuando el inversor sufre una avería interna o su refrigeración falla, el sistema reacciona limitando la potencia o desconectando el motor afectado para protegerse. En nuestro taller revisamos su estado, sus conexiones de alta tensión y su refrigeración, siempre con el vehículo debidamente desenergizado y siguiendo protocolos de seguridad estrictos.

Potencia reducida y control térmico

La potencia reducida es un síntoma que preocupa mucho al conductor, y en un eléctrico suele estar íntimamente ligada a la temperatura. El Torres EVX gestiona el calor de tres grandes protagonistas: los motores eléctricos, el inversor y la batería de alta tensión. Un circuito de refrigeración hace circular refrigerante para mantener a todos ellos en su margen óptimo, y cuando ese sistema no cumple su función, la electrónica limita las prestaciones para evitar daños.

En Murcia, donde los termómetros alcanzan valores muy altos en verano, tanto en la capital como en las llanuras del sur de la provincia, la refrigeración trabaja de forma exigente. Una bomba deteriorada, un nivel de refrigerante insuficiente o un intercambiador obstruido pueden desencadenar esa limitación de potencia. Comprobamos la estanqueidad del circuito, el funcionamiento de las bombas y el estado de los conductos, porque en un vehículo eléctrico la salud térmica es tan crítica como lo era la lubricación en un motor diésel.

Zumbidos y ruidos del motor eléctrico

El silencio es una de las señas de identidad del coche eléctrico, y precisamente por eso cualquier ruido o zumbido nuevo se detecta enseguida. Los motores eléctricos y sus reductoras emiten un leve sonido característico que forma parte de su funcionamiento normal, pero cuando ese tono cambia, se vuelve áspero o aparece un golpeteo, conviene investigar. En el EVX, un rodamiento del eAxle desgastado, un engranaje dañado o un nivel de aceite bajo pueden manifestarse primero a través del oído.

Analizamos el origen del sonido, comprobamos los rodamientos y engranajes de la reductora y verificamos el nivel y el estado del lubricante. Actuar ante estas primeras señales evita que un desgaste incipiente termine comprometiendo todo el eAxle. Para un conductor murciano acostumbrado a disfrutar del silencio de su coche en los trayectos por la Vega del Segura, ese ruido inesperado es a menudo la mejor alarma temprana de que algo necesita revisión.

Cableado naranja y conectores de alta tensión

La energía del Torres EVX viaja de la batería a los motores por un cableado de alta tensión de inconfundible color naranja, una convención internacional que advierte del voltaje que circula por esos conductores. Estos cables y sus conectores están diseñados para soportar corrientes elevadas y garantizar el aislamiento, pero el paso del tiempo y las condiciones de uso pueden deteriorarlos.

El polvo del Campo de Cartagena, la humedad del litoral o el simple envejecimiento son capaces de dañar un conector o comprometer su aislamiento, y ante cualquier anomalía la electrónica de seguridad limita o interrumpe la tracción para proteger a los ocupantes. En Autoreparaciones Sánchez inspeccionamos estos conductores y conexiones con el sistema desenergizado y siguiendo los protocolos que exige la alta tensión, porque la seguridad nunca es negociable cuando se trabaja con estos voltajes.

La frenada regenerativa y su desgaste asociado

Un aspecto que distingue al Torres EVX de cualquier todoterreno de combustión es la frenada regenerativa. Al levantar el pie del acelerador o al frenar, los motores eléctricos invierten su papel y actúan como generadores, recuperando la energía del movimiento y devolviéndola a la batería. Gracias a ello, el vehículo gana autonomía y reduce el uso de los frenos convencionales, pero también significa que el sistema de tracción trabaja de manera continua, empujando y reteniendo alternativamente.

En un uso murciano que combina los descensos desde la sierra de Espuña o desde los altos del noroeste con las llanuras de la Vega del Segura, la regeneración entra y sale de servicio constantemente. Si el conductor nota que la retención al levantar el pie se ha vuelto irregular o ha desaparecido, puede tratarse de un problema en el inversor, en un motor eléctrico o en la electrónica de gestión. Por eso, en el diagnóstico contemplamos también el comportamiento de la frenada regenerativa, ya que sus anomalías apuntan hacia los mismos componentes que revisamos cuando falla el reparto de par.

La batería LFP y su influencia en las prestaciones

El elemento que da vida a todo el sistema es la batería LFP del Torres EVX, una química de litio ferrofosfato valorada por su estabilidad térmica, su seguridad y su larga durabilidad. Esta batería alimenta la arquitectura de alta tensión completa y, por extensión, a los motores que generan la tracción. Un sistema electrónico supervisa de forma continua su temperatura, su tensión y su equilibrio interno, y ese control determina la potencia que el vehículo puede ofrecer en cada instante.

Cuando la gestión de la batería detecta una irregularidad, el vehículo suele limitar sus prestaciones o mostrar un aviso del sistema EV, con la potencia reducida que percibe el conductor. En Murcia, con veranos de calor extremo tanto en la capital como en las comarcas del sur, ese control térmico de la batería resulta determinante. Sin intervenir sobre la batería salvo cuando es estrictamente necesario y con todas las precauciones de seguridad, en el diagnóstico tenemos siempre en cuenta cómo el estado de la batería condiciona la tracción, porque en un coche eléctrico ambos sistemas son inseparables.

Por qué la tracción eléctrica exige un taller preparado

Reparar la tracción de un Torres EVX no se parece en nada a intervenir en la transmisión de un todoterreno de combustión. Donde antes se desmontaban cajas de transferencia, se ajustaban precargas de rodamientos o se sustituían crucetas, ahora hay que interpretar códigos de la ECU de tracción, medir señales de sensores y resolver, comprobar el funcionamiento de un inversor y verificar la integridad del cableado de alta tensión. Son competencias distintas, que requieren equipos de diagnóstico específicos y, sobre todo, protocolos de seguridad estrictos para trabajar con voltajes peligrosos.

En Autoreparaciones Sánchez abordamos cada EVX con un método ordenado: primero entender qué dice la electrónica, después comprobar el comportamiento real de los motores y solo entonces decidir la intervención. Esta forma de trabajar evita sustituir módulos costosos por descarte y ataca la causa real de la avería. Para el conductor murciano, el resultado es una reparación certera, respaldada por nuestra garantía oficial de 12 meses y por la tranquilidad de saber que su vehículo eléctrico ha sido tratado por técnicos que comprenden a fondo cómo la energía viaja de la batería a las ruedas.

Palieres, homocinéticas y el tramo final hacia la rueda

Por muy eléctrico que sea, el Torres EVX transmite el giro a las ruedas del mismo modo que cualquier coche: mediante palieres y juntas homocinéticas. Una vez el eAxle ha generado y reducido el par, este llega al buje a través de esas piezas, protegidas por guardapolvos de goma que retienen la grasa e impiden que entre suciedad.

En los caminos agrícolas de la huerta o en las pistas de tierra que llevan a los parajes de la sierra de Espuña, esos guardapolvos se resienten, y una pequeña grieta basta para que el agua y el polvo arruinen la junta. El aviso típico es un chasquido al maniobrar con el volante girado a tope. Revisamos guardapolvos y juntas, comprobamos que no existan holguras ni fugas de grasa y sustituimos lo que haga falta antes de que el problema obligue a cambiar el palier entero. Es una atención sencilla que preserva la salud de todo el tren motriz eléctrico y que conviene no descuidar en un uso rural como el que muchos murcianos dan a su vehículo.