Reparación transfer Nissan Ariya en Pontevedra
El Nissan Ariya ha traído a las carreteras de Pontevedra un concepto de tracción total que poco tiene que ver con lo que muchos talleres generalistas siguen buscando bajo el suelo del coche: una caja de transferencia, un cardán o un diferencial central mecánico. En el Ariya con sistema e-4ORCE no existe nada de eso. El reparto de par entre el eje delantero y el eje trasero se gestiona de forma completamente electrónica, mediante dos motores independientes y una centralita que decide, miles de veces por segundo, cuánta fuerza envía a cada rueda. Cuando algo falla en ese eje trasero eléctrico, el diagnóstico y la reparación exigen conocimientos muy distintos a los de un vehículo de combustión con transmisión integral clásica.
En Autoreparaciones Sánchez, con sede en Sevilla, llevamos tiempo especializándonos en la mecánica y electrónica de alta tensión de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables, y el Nissan Ariya con e-4ORCE es uno de los modelos que más consultas nos genera desde comunidades donde la orografía y el clima ponen a prueba la tracción total, como es el caso de Pontevedra. Entre la ría de Vigo, las curvas de las Rías Baixas, las carreteras rurales de Lalín o los tramos costeros de O Salnés y O Morrazo, la humedad constante, el salitre y el firme mojado son el pan de cada día, y ahí es precisamente donde el e-4ORCE demuestra su valor… y también donde sus componentes eléctricos se ven sometidos a más exigencia.
Este artículo explica con detalle técnico cómo funciona el eje trasero eléctrico del Ariya, qué síntomas anuncian una avería, qué componentes se revisan y reparan, y cómo trabajamos la recogida y el traslado del vehículo desde Pontevedra hasta nuestras instalaciones, con garantía oficial de 12 meses en toda intervención.
Reparar el eje trasero eléctrico del Ariya paso a paso
Antes de hablar de síntomas y componentes concretos conviene fijar el marco: el Nissan Ariya se construye sobre la plataforma CMF-EV, compartida con otros modelos del grupo Renault-Nissan-Mitsubishi, y existe en dos configuraciones de tracción. La versión de tracción delantera monta un único motor eléctrico sobre el eje frontal. La versión e-4ORCE, la que motiva la mayoría de las averías de "transferencia" que llegan a nuestro taller, incorpora un segundo motor eléctrico en el eje trasero, totalmente independiente del delantero, sin ningún tipo de unión mecánica entre ambos. No hay cardán, no hay caja de transferencia, no hay diferencial central: hay dos eAxles y un cerebro electrónico que coordina el par de cada uno en función de la adherencia, el ángulo del volante, la aceleración y la frenada.
El proceso de reparación, cuando un cliente de Pontevedra nos hace llegar su Ariya, sigue siempre una secuencia ordenada que resumimos a continuación, y que después desarrollamos con más detalle en los apartados siguientes dedicados a cada componente.
En primer lugar realizamos una lectura de códigos de avería con equipo específico para la arquitectura eléctrica de Nissan, prestando atención tanto a los códigos genéricos de tracción como a los específicos del módulo e-4ORCE, que suelen apuntar a discrepancias entre las revoluciones del motor delantero y el trasero, a fallos de comunicación con el inversor trasero o a valores fuera de rango en los sensores de posición del rotor. Esta lectura inicial ya permite descartar buena parte de las causas y centrar la inspección física.
A continuación se procede a la inspección visual y eléctrica del eAxle trasero: comprobamos el estado de las conexiones de alta tensión de color naranja, el aislamiento de los cables, la ausencia de humedad o corrosión en los conectores estancos y el estado de las juntas que protegen la unidad motriz trasera de la entrada de agua. En una provincia como Pontevedra, con lluvias frecuentes durante buena parte del año y ambiente salino en las zonas próximas a la ría, esta fase cobra especial relevancia, porque la corrosión galvánica en terminales y la microfiltración de humedad en conectores mal sellados son causas de avería mucho más habituales que en climas secos del interior peninsular.
Después llega la verificación del inversor y de la unidad PDM (Power Delivery Module) trasera, el auténtico cerebro que convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna trifásica para alimentar el motor trasero y que, a su vez, gestiona la recuperación de energía durante la frenada regenerativa. Un inversor defectuoso puede provocar desde una pérdida parcial de potencia trasera hasta la desconexión completa del eje, con el consiguiente aviso en el cuadro y la reversión temporal del vehículo a tracción delantera únicamente.
Con el diagnóstico eléctrico completado, pasamos a la comprobación mecánica de la reductora trasera y su lubricación, ya que aunque no exista transferencia mecánica entre ejes, cada eAxle sí incorpora una reductora de una sola relación que multiplica el par del motor eléctrico antes de transmitirlo a las ruedas, y que requiere un aceite específico cuyo nivel y estado deben revisarse periódicamente, sobre todo en vehículos que recorren con frecuencia carreteras de montaña o pistas rurales, como ocurre en buena parte del interior de Pontevedra, en la comarca de Lalín o en los accesos a las zonas más elevadas de O Morrazo.
Cuando la avería se localiza en el propio motor trasero, procedemos a la sustitución o reparación del eAxle, incluyendo el conjunto motor-reductora-inversor si el fabricante así lo especifica para ese código de fallo, respetando los protocolos de seguridad para trabajar con componentes de alta tensión: descarga controlada del circuito, uso de equipo de protección individual homologado y verificación de ausencia de tensión antes de cualquier manipulación.
Finalmente se realiza la calibración electrónica del sistema e-4ORCE, un paso que muchos talleres generalistas omiten o desconocen y que resulta imprescindible tras cualquier intervención en el eje trasero: sin esta recalibración, el reparto de par entre ejes puede quedar descompensado, generando tirones, vibraciones o un comportamiento errático de la tracción en curva, algo especialmente delicado en las carreteras costeras y de curvas cerradas tan características de las Rías Baixas.
Qué es realmente el sistema e-4ORCE y por qué no hay transferencia mecánica en el Ariya
Conviene insistir en este punto porque genera confusión constante entre los propietarios que llegan al taller hablando de "la transferencia" del Ariya. El término se ha popularizado por costumbre, heredado de los sistemas 4×4 tradicionales con caja reductora y reparto mecánico de par, pero en el Ariya e-4ORCE no existe absolutamente ningún componente mecánico que conecte el eje delantero con el trasero. Cada eje dispone de su propio motor eléctrico, su propia reductora y su propio inversor, y la "transferencia" de par es en realidad una decisión electrónica tomada por la unidad de control e-4ORCE en tiempo real, en función de decenas de variables: velocidad de cada rueda, ángulo de dirección, presión sobre el pedal del acelerador o del freno, inclinación del vehículo y adherencia estimada del firme.
Esta arquitectura tiene ventajas evidentes en un territorio como Pontevedra: al no depender de un reparto mecánico fijo, el sistema puede enviar par al eje trasero de forma instantánea en cuanto detecta pérdida de adherencia en el delantero, algo muy útil en los tramos de firme mojado tan habituales en la autovía del Salnés o en las carreteras secundarias que bordean la ría de Vigo tras un chaparrón. Pero también implica que una avería en el eje trasero no es "una avería de transmisión" en el sentido clásico, sino una avería de motor eléctrico, de electrónica de potencia o de sensórica, con procedimientos de diagnóstico y reparación completamente distintos a los de un cardán roto o una caja de transferencia gripada.
Síntomas habituales que anuncian una avería en el eAxle trasero del Ariya
Los propietarios de Nissan Ariya que nos contactan desde Pontevedra suelen describir un conjunto de síntomas bastante reconocible cuando el eje trasero eléctrico empieza a fallar. El más evidente es la pérdida de tracción trasera perceptible sobre todo al salir de rotondas, en pendientes pronunciadas o al acelerar con fuerza sobre firme mojado, situaciones frecuentes en las carreteras de acceso a Vigo o en los tramos serpenteantes que conectan la costa con el interior de la provincia. El coche pasa a comportarse, de facto, como una versión de tracción delantera únicamente, aunque el cliente haya adquirido la variante e-4ORCE.
Otro aviso muy característico es la aparición de un testigo de tracción o un mensaje específico de fallo del sistema e-4ORCE en el cuadro de instrumentos, a menudo acompañado de una reducción general de potencia disponible como medida de protección del sistema. También son habituales los ruidos o zumbidos anómalos procedentes de la parte trasera del vehículo, especialmente audibles a baja velocidad en zonas de aparcamiento o maniobra, que suelen delatar un desgaste incipiente en los rodamientos del eje o un problema en los engranajes de la reductora trasera.
Menos evidente, pero igualmente relevante, es la pérdida de eficiencia en la frenada regenerativa, que el conductor puede notar como una desaceleración menos progresiva al soltar el acelerador o como un consumo de energía superior al habitual en trayectos con frenadas frecuentes, algo muy común en las carreteras de curvas de O Salnés o en los descensos hacia la ría. Cuando el eje trasero deja de aportar su parte de la recuperación energética, toda la carga regenerativa recae sobre el eje delantero, lo que además acelera el desgaste de sus propios componentes.
Diagnóstico electrónico del reparto de par entre los dos ejes motrices
El corazón del diagnóstico en un Ariya e-4ORCE no está en el banco de pruebas mecánico, sino en el analizador electrónico. Nuestro equipo de diagnóstico específico para la arquitectura de Nissan permite volcar los parámetros en tiempo real del reparto de par entre el motor delantero y el trasero, comparar las curvas de respuesta de ambos y detectar discrepancias que a simple vista, conduciendo, pueden pasar inadvertidas durante semanas hasta que el fallo se agrava.
Este proceso incluye la lectura de los datos históricos de fallo (freeze frame) almacenados en la unidad de control e-4ORCE, que registran las condiciones exactas del vehículo en el instante en que se detectó la anomalía: velocidad, temperatura de los componentes de potencia, estado de carga de la batería y solicitud de par por parte del conductor. En clientes de Pontevedra es habitual encontrar patrones de fallo asociados a trayectos con humedad ambiental elevada o tras el paso por zonas de encharcamiento, lo que orienta la inspección hacia los conectores y el sellado estanco del eAxle trasero antes incluso de desmontar ningún componente.
También forma parte del diagnóstico la comprobación de la comunicación entre unidades de control mediante el bus de datos del vehículo, ya que el sistema e-4ORCE depende de un intercambio constante y fiable de información entre la centralita de tracción, el inversor delantero, el inversor trasero y el sistema de frenada regenerativa. Una avería en el cableado de comunicación, aunque no afecte directamente a la potencia, puede provocar que el sistema entre en modo de seguridad y limite artificialmente el par trasero disponible.
El inversor y la unidad PDM trasera: el cerebro que decide cuánta fuerza llega a cada rueda
El inversor trasero, junto con el módulo de gestión de potencia conocido como PDM, constituye el elemento más sofisticado del eje trasero eléctrico del Ariya. Su función consiste en transformar la corriente continua de alta tensión procedente de la batería en corriente alterna trifásica con la frecuencia y amplitud exactas que necesita el motor trasero en cada instante, así como en gestionar el proceso inverso durante la frenada regenerativa, cuando el motor actúa como generador y devuelve energía a la batería.
Una avería en el inversor trasero puede manifestarse de formas muy distintas: desde una simple reducción de potencia hasta un corte total y repentino de la tracción trasera, pasando por comportamientos intermitentes especialmente difíciles de diagnosticar, en los que el sistema funciona con normalidad la mayor parte del tiempo pero falla puntualmente en condiciones de carga elevada, como una aceleración fuerte al incorporarse a la AP-9 a la altura de Pontevedra o al afrontar una cuesta pronunciada en el entorno de Lalín.
En nuestro taller de Sevilla disponemos de los protocolos y el equipamiento necesario para diagnosticar el inversor trasero mediante osciloscopio específico para señales de alta frecuencia, lo que permite identificar fallos en los transistores de potencia (IGBT o SiC, según la generación del componente) que no siempre se traducen en un código de avería claro pero sí en una degradación progresiva del rendimiento. Cuando el diagnóstico confirma el fallo del inversor o de la unidad PDM, procedemos a su sustitución siguiendo el procedimiento de seguridad eléctrica correspondiente y a la recalibración posterior de todo el sistema e-4ORCE.
Cableado de alta tensión naranja y conectores: el punto débil frente a la humedad atlántica
Si hay un apartado en el que la ubicación geográfica del propietario influye de manera directa en la probabilidad de avería, es el del cableado de alta tensión. Todo el circuito que conecta la batería con el motor trasero, pasando por el inversor y la unidad PDM, utiliza cableado apantallado de color naranja, identificable a simple vista y sometido a una normativa de aislamiento muy estricta. Estos cables discurren por la parte inferior del vehículo, en una zona especialmente expuesta a la proyección de agua, barro y sales en carretera.
En Pontevedra, donde la lluvia es una constante durante buena parte del año y donde muchas carreteras costeras acumulan salitre procedente de la ría y del océano Atlántico, hemos comprobado que los conectores de alta tensión del eje trasero sufren un desgaste acelerado del sellado estanco en comparación con vehículos que circulan habitualmente en climas más secos. La combinación de humedad constante, sal y vibración mecánica favorece la aparición de microcorrosión en los terminales, que se traduce primero en resistencias de contacto anómalas, después en pérdidas de potencia intermitentes y, si no se corrige a tiempo, en un fallo eléctrico franco que puede llegar a dañar el propio inversor por sobrecalentamiento en el punto de contacto defectuoso.
Por este motivo, en cada revisión de un eje trasero de Ariya procedente de zonas costeras o de clima húmedo incluimos una inspección minuciosa de todos los conectores de alta tensión, comprobando el estado de las juntas tóricas, el par de apriete de los terminales y la ausencia de oxidación en los pines de contacto, sustituyendo cualquier componente que muestre signos de deterioro antes de que provoque una avería mayor.
Resolver y sensor de posición del rotor: precisión milimétrica para un control de par eficaz
El motor eléctrico trasero del Ariya necesita conocer en todo momento, con una precisión de fracciones de grado, la posición exacta del rotor respecto al estátor. Este dato lo proporciona el resolver, un sensor de posición angular sin contacto que trabaja en conjunto con la unidad de control del motor para calcular el momento óptimo de conmutación de las fases eléctricas. Sin una señal fiable del resolver, el motor no puede generar par de forma eficiente, y el sistema entra en un modo de protección que limita drásticamente la potencia disponible en el eje trasero.
Los fallos en el resolver suelen deberse a desgaste del propio sensor, a problemas en el cableado de señal que lo conecta con la centralita o, en casos más raros, a interferencias electromagnéticas provocadas por un fallo de apantallamiento en cables cercanos. El síntoma más habitual es un mensaje de error específico del sistema de tracción trasera acompañado de una pérdida de potencia notable, a veces con vibraciones o tirones al solicitar par de forma brusca, algo que puede resultar especialmente molesto al incorporarse a la circulación en las rotondas de acceso a Vigo o al retomar velocidad tras una curva cerrada en la carretera de la costa de O Morrazo.
La reparación de este componente exige un ajuste de calibración extremadamente preciso tras su sustitución, ya que un mínimo desfase angular en el montaje del resolver provoca un funcionamiento ineficiente del motor, con mayor consumo, menor rendimiento y un desgaste prematuro de otros componentes del eAxle trasero.
Sensores de velocidad de rueda y su papel en la frenada regenerativa rueda a rueda
Una de las señas de identidad del sistema e-4ORCE es su capacidad de gestionar la frenada regenerativa de forma independiente en cada rueda, algo que va más allá de lo que ofrecen la mayoría de los sistemas de tracción total eléctricos del mercado. Para lograrlo, la unidad de control necesita datos fiables y actualizados constantemente de los sensores de velocidad situados en cada una de las cuatro ruedas, que permiten comparar el comportamiento real de cada rueda con el par solicitado y ajustar en consecuencia la frenada regenerativa de cada eje.
Cuando uno de estos sensores falla o proporciona una señal errática, el sistema pierde la capacidad de repartir con precisión la frenada regenerativa entre ejes, lo que puede traducirse en un comportamiento menos estable del vehículo durante la desaceleración, especialmente perceptible en curvas de radio cerrado y firme irregular, muy presentes en las carreteras rurales que conectan Pontevedra con el interior de la provincia, en la comarca de Lalín o en los tramos de montaña próximos a O Salnés. En estos casos, el sistema suele activar además el testigo de control de estabilidad como medida preventiva.
La sustitución de un sensor de velocidad de rueda es, en apariencia, una operación sencilla, pero en un vehículo con e-4ORCE requiere una verificación posterior exhaustiva del sistema completo, comprobando que la señal se integra correctamente con el resto de sensores y que el reparto de par entre ejes vuelve a funcionar de manera coordinada, sin discrepancias entre las cuatro ruedas.
Refrigeración del motor eléctrico y del inversor trasero en trayectos de montaña
El motor eléctrico trasero y su inversor generan calor de forma proporcional al par que entregan, y necesitan un circuito de refrigeración líquida dedicado que mantenga la temperatura dentro de los márgenes de trabajo óptimos. Este circuito, independiente del de la batería de tracción, incorpora su propia bomba eléctrica, su radiador y sus conductos, todos ellos elementos susceptibles de sufrir fugas, obstrucciones o fallos de la bomba con el paso de los kilómetros.
En una provincia con la orografía de Pontevedra, donde muchos trayectos combinan tramos costeros llanos con subidas exigentes hacia el interior, como los accesos a Lalín o determinadas carreteras de O Morrazo, el eje trasero puede verse sometido a demandas de par sostenidas durante minutos, generando una carga térmica considerable sobre el inversor. Si el sistema de refrigeración no cumple su función correctamente, la unidad de control reduce automáticamente la potencia disponible para proteger los componentes electrónicos, un fenómeno conocido como derating térmico, que el conductor percibe como una pérdida progresiva de tracción trasera durante trayectos largos o exigentes, especialmente en días de temperatura elevada o tras varios kilómetros de subida continuada.
Nuestra revisión del sistema de refrigeración del eje trasero incluye la comprobación del nivel y estado del líquido refrigerante específico, la verificación del funcionamiento de la bomba eléctrica auxiliar, la inspección de los conductos en busca de fugas o deformaciones y la limpieza del radiador trasero, un punto especialmente relevante en zonas costeras donde la sal en suspensión puede acelerar la obstrucción de los conductos de aire del radiador.
Reductora y aceite del eje trasero: un mantenimiento específico que no debe descuidarse
Aunque no exista una caja de transferencia como tal, cada eAxle del Ariya incorpora una reductora de una única relación que adapta las revoluciones del motor eléctrico, muy elevadas por naturaleza, al régimen de giro que necesitan las ruedas. Esta reductora funciona sumergida en un aceite específico, distinto del que emplean los vehículos de combustión, formulado para trabajar con las particularidades de un motor eléctrico de alta velocidad de giro y para minimizar la fricción interna, ya que cualquier pérdida de eficiencia en este punto repercute directamente en la autonomía del vehículo.
Con el tiempo y el kilometraje, este aceite pierde propiedades y puede contaminarse con partículas metálicas procedentes del desgaste normal de los engranajes, lo que acelera el deterioro de la propia reductora si no se sustituye según los intervalos recomendados. En vehículos que recorren con frecuencia carreteras de curvas y desniveles pronunciados, como es habitual en buena parte de Pontevedra, entre la ría de Vigo y las zonas más elevadas del interior, la reductora trasera trabaja de forma más intensa que en un uso urbano llano, por lo que recomendamos anticipar la revisión de este aceite en vehículos con un patrón de conducción de este tipo.
Durante nuestras intervenciones comprobamos también el estado de las juntas de estanqueidad de la reductora, ya que una pequeña fuga de aceite no solo compromete la lubricación interna sino que, en presencia de agua y sal, puede favorecer procesos de corrosión en la carcasa del eAxle si no se detecta a tiempo.
Rodamientos del eje trasero: el origen de los ruidos y zumbidos más habituales
Buena parte de las consultas que recibimos por ruidos extraños en la parte trasera del Ariya terminan localizándose en los rodamientos del eje motriz, tanto los del propio motor eléctrico como los que soportan el conjunto de la reductora y el semieje. Estos rodamientos trabajan sometidos a las elevadas revoluciones características de un motor eléctrico, muy superiores a las de un motor térmico convencional, lo que exige tolerancias de fabricación y un mantenimiento mucho más estrictos.
El síntoma característico de un rodamiento en mal estado es un zumbido continuo cuya frecuencia varía con la velocidad del vehículo, perceptible sobre todo en trayectos silenciosos donde no hay ruido de motor de combustión que lo enmascare, una circunstancia habitual en un eléctrico como el Ariya. Este ruido suele confundirse al principio con otros orígenes, como neumáticos desgastados de forma irregular o rodamientos de rueda convencionales, por lo que un diagnóstico diferencial cuidadoso resulta imprescindible antes de intervenir.
En clientes de Pontevedra que circulan con frecuencia por carreteras secundarias en mal estado, en zonas rurales del interior o en tramos costeros con firme irregular, hemos observado que el desgaste de estos rodamientos puede acelerarse por las vibraciones constantes transmitidas al eje trasero. La sustitución de un rodamiento defectuoso requiere el desmontaje parcial del eAxle y herramientas de precisión específicas para no dañar el resto de componentes internos del conjunto motor-reductora.
El eje delantero del Ariya: eAxle, palieres y juntas homocinéticas
Aunque el protagonista de este artículo es el eje trasero, conviene no olvidar que el eje delantero del Ariya, presente en todas las versiones del modelo, también incorpora su propio eAxle con motor, reductora e inversor, además de los palieres y las juntas homocinéticas que transmiten finalmente el par a las ruedas delanteras, componentes de naturaleza mecánica tradicional que sí pueden sufrir el desgaste habitual por holguras, vibraciones o rotura de fuelles protectores.
Un fallo en las juntas homocinéticas delanteras se manifiesta con un ruido metálico característico al girar el volante a fondo, especialmente audible en maniobras de aparcamiento o al tomar las rotondas de entrada y salida de núcleos urbanos como Vigo o Pontevedra capital. Este tipo de avería, aunque de naturaleza mecánica y por tanto más cercana a lo que cualquier taller generalista puede resolver, cobra una dimensión distinta en un vehículo eléctrico de tracción integral, ya que un desgaste no corregido en el eje delantero puede alterar la lectura de los sensores de velocidad de rueda y, en consecuencia, afectar indirectamente al reparto de par que gestiona el sistema e-4ORCE con el eje trasero.
Por este motivo, en cada revisión completa del sistema de tracción de un Ariya incluimos también la comprobación del estado de los fuelles protectores de las juntas homocinéticas, la ausencia de holguras en los palieres y el correcto funcionamiento del eAxle delantero, entendiendo la tracción total del vehículo como un sistema integrado en el que ambos ejes deben trabajar de forma coordinada y en perfecto estado.
Recogida en Pontevedra, reparación en Sevilla y garantía oficial de 12 meses
Sabemos que trasladar un vehículo eléctrico de alta gama desde Pontevedra hasta nuestras instalaciones de Sevilla puede parecer, a priori, un inconveniente logístico. Por eso hemos desarrollado un servicio de recogida y entrega pensado específicamente para clientes que, como ocurre con buena parte de los propietarios de Nissan Ariya en Galicia, no disponen cerca de su domicilio de un taller especializado en la electrónica de alta tensión y en los sistemas de tracción integral eléctrica como el e-4ORCE.
El proceso comienza con un diagnóstico preliminar, en muchos casos orientativo a partir de los síntomas descritos por el propio cliente y de los códigos de avería que puedan haberse registrado, para preparar de antemano los componentes y el equipo necesario y reducir así el tiempo total que el vehículo permanece fuera de servicio. A continuación coordinamos la recogida del Ariya desde cualquier punto de Pontevedra, ya sea en Vigo, en la propia capital, en la comarca de O Salnés, en O Morrazo o en localidades del interior como Lalín, y organizamos su traslado hasta nuestras instalaciones de Sevilla, donde se lleva a cabo la reparación completa del eje trasero eléctrico siguiendo los protocolos descritos a lo largo de este artículo.
Nuestro servicio de recogida y entrega directa se centra en Sevilla capital y su provincia, con cobertura extendida a toda Andalucía, y complementamos esta red con envíos y traslados coordinados a toda España, de manera que un cliente en Pontevedra pueda acceder a la misma especialización técnica que ofrecemos a quienes viven a pocos kilómetros de nuestro taller. Cada reparación del sistema e-4ORCE, ya afecte al eAxle trasero, al inversor, al cableado de alta tensión, al resolver, a los sensores de velocidad o a la reductora, queda amparada por una garantía oficial de 12 meses, con la tranquilidad de saber que el vehículo ha sido intervenido por técnicos familiarizados a fondo con la arquitectura eléctrica específica del Nissan Ariya y no con soluciones genéricas trasladadas desde la mecánica de combustión tradicional. Devolver el coche a Pontevedra en perfectas condiciones de tracción, listo para afrontar de nuevo las curvas de la ría, la lluvia atlántica y las carreteras rurales del interior, es el objetivo final de todo el proceso.
