Reparación transfer Mercedes EQC en Valladolid

Cuando un conductor de la provincia de Valladolid busca "reparación transfer" para su Mercedes EQC, casi siempre arrastra un vocabulario heredado de los todoterreno de combustión: la caja de transferencia, el cardán que reparte el giro entre ejes, la gama corta para el campo o los caminos embarrados de Tierra de Campos. En el EQC, ese mundo mecánico simplemente no existe. El EQC es el primer SUV 100% eléctrico de la familia EQ de la marca, con código de proyecto N293, y aunque comparte silueta y ciertas cotas con el GLC, su forma de mover las cuatro ruedas es radicalmente distinta. Por eso, cuando aquí hablamos de "transfer", hablamos de la gestión electrónica del reparto de par entre ejes, no de una pieza que se pueda desmontar, engrasar y volver a montar.

En Autoreparaciones Sánchez llevamos años especializándonos precisamente en esa frontera entre lo que el cliente cree que falla y lo que el sistema realmente tiene averiado. Un vallisoletano que nota una pérdida de par al salir de un semáforo en Medina del Campo, o un zumbido raro cuando circula por la A-62 camino de la Ribera del Duero, no necesita que le cambien un cardán que su coche nunca tuvo: necesita un diagnóstico serio de sus motores eléctricos, de la electrónica que los coordina y del cableado de alta tensión que los alimenta. Trabajamos desde Sevilla con recogida y entrega en la capital y su provincia, cobertura completa en toda Andalucía y envíos a toda España, de modo que un EQC matriculado en Valladolid puede repararse con nosotros sin que su propietario se desplace.

Este artículo está pensado para que entiendas, con lenguaje claro pero técnicamente honesto, qué significa reparar la "transmisión" de un EQC, qué piezas intervienen de verdad en su tracción total, por qué el clima castellano tiene tanto que decir en el comportamiento de su batería y cómo abordamos cada intervención con garantía oficial de 12 meses. No vas a encontrar aquí inventos ni piezas que no existen: vas a encontrar la mecánica eléctrica real del N293.

El "transfer" del EQC es software de par, no una caja que reparte giro

Para entender qué reparamos, primero conviene desmontar la idea de partida. En un 4×4 clásico de gasolina o diésel, un único motor genera el giro y una caja de transferencia lo distribuye mecánicamente hacia el eje delantero y el trasero, muchas veces con un cardán longitudinal recorriendo el suelo del vehículo y, en los todoterreno más serios, con una gama corta que multiplica el par para superar pendientes o terreno difícil. Todo ese conjunto es hierro, engranajes, aceite y ejes girando.

El Mercedes EQC no tiene nada de eso. Su tracción total 4MATIC eléctrica se consigue con dos motores eléctricos independientes: uno situado en el eje delantero y otro en el eje trasero. Cada uno de esos conjuntos es un grupo motor-reductora, lo que en el argot técnico se conoce como eAxle o eje eléctrico, e integra en un mismo bloque el motor, su reductora de una sola relación y los soportes. No hay ningún árbol que una un eje con el otro. No hay caja de transferencia. No hay gama corta. Cada eje se mueve solo, gracias a su propio motor, y lo único que "reparte" el par entre delante y detrás es la electrónica.

Ese reparto es electrónico y ocurre muchas veces por segundo. Una ECU de tracción decide en cada instante cuánto par entrega el motor delantero y cuánto el trasero, en función de la aceleración solicitada, la adherencia detectada, la velocidad de las ruedas y decenas de parámetros más. Es, si se quiere, un "transfer virtual": todo el trabajo que antes hacía una caja mecánica lo hace ahora un algoritmo apoyado en sensores y en dos inversores que transforman la corriente continua de la batería en la corriente alterna que necesitan los motores. Por eso, cuando alguien nos trae un EQC porque "la transmisión hace ruido" o "pierde fuerza en un eje", lo primero que hacemos es traducir esa queja al lenguaje del coche: casi nunca es un problema de una pieza de reparto, sino de uno de los dos eAxle, de su electrónica de potencia o del cableado de alta tensión que los conecta.

Esta diferencia no es un tecnicismo menor. Cambia por completo la forma de diagnosticar, las herramientas necesarias, las precauciones de seguridad y las piezas que pueden intervenir. Y explica por qué un taller que no domine la alta tensión no debería abrir un EQC pensando que va a encontrar un cardán. En Autoreparaciones Sánchez partimos siempre de esta realidad para no perder tiempo ni dinero del cliente buscando averías donde no las hay.

Los dos eAxle: el corazón mecánico-eléctrico de la tracción

El componente que más se acerca a lo que un usuario llamaría "la transmisión" del EQC es el eAxle, y hay dos: el delantero y el trasero. Cada uno reúne en un bloque compacto el motor eléctrico propiamente dicho, una reductora de una única relación que adapta las altas revoluciones del motor a la velocidad de giro de las ruedas, y el diferencial que reparte el par entre las dos ruedas de ese mismo eje.

Cuando reparamos un eAxle, trabajamos sobre varios frentes. El primero es el motor eléctrico: su estátor, su rótor, los rodamientos que lo sostienen y la estanqueidad del conjunto. Un rodamiento desgastado por kilómetros o por un mantenimiento deficiente puede generar ese zumbido metálico que muchos conductores confunden con un problema de "diferencial" o de "transmisión". El segundo frente es la reductora: aunque tenga una sola relación, sus engranajes trabajan con un par elevadísimo desde el primer instante, porque los motores eléctricos entregan todo su empuje casi desde cero revoluciones. Ese par constante exige unos dientes y unos apoyos en perfecto estado, y una lubricación correcta.

Aquí entra un matiz que sorprende a mucha gente: sí, los eAxle del EQC llevan aceite. No es el aceite de un motor de combustión, sino un lubricante específico para la reductora y para refrigerar y proteger ciertos elementos del conjunto. Vigilar su estado, comprobar que no hay fugas por los retenes y respetar las especificaciones del fabricante forma parte del mantenimiento correcto de un vehículo eléctrico de este tipo. En Autoreparaciones Sánchez revisamos siempre el nivel y el aspecto de ese lubricante cuando un cliente nos trae un EQC con síntomas de ruido o de pérdida de par en un eje, porque una reductora mal lubricada acaba dañando engranajes que después obligan a intervenciones mucho mayores.

Reparar un eAxle no siempre significa sustituirlo entero. Según el diagnóstico, podemos actuar sobre rodamientos, retenes, sensores integrados o la propia reductora, evitando el cambio completo del grupo cuando la avería lo permite. Esa capacidad de intervenir a nivel de componente, y no solo de sustituir bloques enteros, es lo que distingue a un taller que entiende de verdad la mecánica eléctrica del N293.

Palieres y juntas homocinéticas: lo único que "gira" hacia las ruedas

Si en el EQC no hay cardán ni árbol de transmisión longitudinal, ¿qué transmite finalmente el giro del motor a las ruedas? Los palieres, también llamados semiejes o transmisiones, exactamente igual que en cualquier coche de tracción moderna. Cada eAxle envía su par, a través del diferencial, a dos palieres que terminan en las ruedas correspondientes, y esos palieres incorporan juntas homocinéticas en sus extremos para permitir que la rueda gire al mismo tiempo que sube, baja y, en el eje delantero, gira para dirigir el vehículo.

Estas piezas sí son familiares para cualquiera que haya tenido un coche moderno, y sufren desgastes parecidos. La junta homocinética va protegida por un fuelle de goma que retiene la grasa y evita la entrada de suciedad y agua. Si ese fuelle se rasga —algo nada raro con el paso de los kilómetros o tras golpes con bordillos, badenes o los baches de un camino rural—, la grasa se pierde, entra suciedad y la junta empieza a deteriorarse. El síntoma clásico es un chasquido rítmico al girar, que en el EQC se percibe con especial nitidez precisamente por la ausencia del ruido de un motor térmico que lo enmascare.

En un coche eléctrico, además, el par instantáneo somete a los palieres y sus juntas a un esfuerzo muy exigente desde parado. Cada arranque decidido entrega de golpe todo el empuje del motor, y eso se nota en la vida útil de estas piezas. Por eso, cuando revisamos un EQC de Valladolid con ruidos al maniobrar o con vibraciones a ciertas velocidades, inspeccionamos con detalle fuelles, juntas y el estado de los propios palieres. Sustituir una junta homocinética a tiempo evita que el problema escale hasta dañar el semieje completo o incluso afectar a la salida del diferencial del eAxle.

Conviene insistir en un punto para no crear confusiones: los palieres y las juntas homocinéticas no forman parte de ningún sistema de "transferencia" entre ejes. Cada eje tiene los suyos y trabajan de forma independiente, alimentados por su propio motor. No existe pieza mecánica que conecte el tren delantero con el trasero. Esa conexión, insistimos, es puramente electrónica.

Inversores y electrónica de potencia: donde se decide el par de cada eje

Entre la batería de alta tensión y cada motor eléctrico hay una pieza fundamental que el usuario rara vez ve pero que gobierna el comportamiento del coche: el inversor. Su función es transformar la corriente continua que almacena la batería en corriente alterna trifásica, que es la que realmente hace girar el motor, y hacerlo modulando con precisión la frecuencia y la intensidad para controlar exactamente cuánto par entrega ese motor en cada instante.

El EQC lleva electrónica de potencia asociada a sus dos ejes, de modo que el reparto entre el motor delantero y el trasero se materializa a través de estos inversores. Cuando la ECU de tracción decide enviar más empuje al eje trasero para mejorar la salida en una curva, o repartir de otra forma el par para ganar adherencia sobre asfalto helado, esa orden se ejecuta en la electrónica de potencia. De ahí que muchos fallos que el conductor interpreta como "pérdida de tracción" o "el coche no tira" tengan su origen no en el motor, sino en el inversor o en su gestión.

Los inversores manejan tensiones e intensidades muy elevadas, generan calor y necesitan estar perfectamente refrigerados y aislados. Un fallo en un semiconductor de potencia, una conexión degradada o un problema en su circuito de control puede provocar potencia reducida, avisos del sistema EV, o directamente la anulación de la tracción en un eje. Diagnosticar estos componentes exige equipos específicos, lectura avanzada de parámetros y, sobre todo, respeto absoluto por los protocolos de seguridad de alta tensión. No es un trabajo para improvisar.

En Autoreparaciones Sánchez abordamos la electrónica de potencia del EQC con la instrumentación adecuada y con técnicos formados en sistemas de alta tensión. Analizamos el comportamiento de los inversores, comprobamos sus tensiones de trabajo, revisamos sus conexiones y verificamos que la refrigeración cumple su función. Solo así se puede distinguir un problema real de electrónica de potencia de un fallo de sensor o de un aviso provocado por otra causa aguas arriba.

Cableado naranja de alta tensión, conectores y seguridad

Todo lo que en un EQC transporta alta tensión va identificado con el característico color naranja. Es un código universal en el mundo del vehículo eléctrico: cualquier cable, conector o cubierta de ese color advierte de que por ahí circula corriente capaz de resultar mortal. El cableado de alta tensión del EQC conecta la batería de tracción con los inversores y estos con los motores eléctricos de cada eje, además de alimentar otros consumidores de alta tensión como el sistema de climatización eléctrico.

Este cableado y sus conectores son un punto de diagnóstico habitual. Con el tiempo, la vibración, la humedad y los ciclos térmicos pueden degradar un conector, aumentar su resistencia de contacto o comprometer su estanqueidad. Un contacto deficiente en una línea de alta tensión puede traducirse en avisos del sistema EV, en cortes de potencia o en la desconexión preventiva de la tracción, porque la electrónica del coche está diseñada para aislar de inmediato cualquier anomalía en la alta tensión. La seguridad manda por encima de todo.

Trabajar sobre este cableado no se parece en nada a reparar la instalación de un coche convencional. Antes de tocar cualquier elemento naranja, hay que dejar el sistema sin tensión siguiendo el procedimiento del fabricante, verificar la ausencia de tensión con instrumental homologado y emplear las protecciones adecuadas. Este es, probablemente, el punto donde más se nota la diferencia entre un taller preparado para eléctricos y uno que no lo está. En Autoreparaciones Sánchez seguimos estrictamente estos protocolos, tanto por la seguridad de nuestro equipo como por la integridad del vehículo.

Revisar el cableado de alta tensión y sus conectores también forma parte del diagnóstico cuando un EQC llega con síntomas difusos: potencia reducida intermitente, avisos que aparecen y desaparecen, o comportamientos que no encajan con un fallo claro de motor. Muchas veces, la causa de esos síntomas escurridizos está en un conector que no hace bien su trabajo, y localizarlo ahorra al cliente reparaciones mucho más costosas e innecesarias.

Sensores, resolver y el mapa de información que necesita la tracción

Para repartir el par con la precisión que caracteriza al EQC, la electrónica necesita saber en todo momento qué está haciendo cada motor eléctrico. Ahí entra un sensor clave: el resolver, encargado de medir con exactitud la posición y la velocidad angular del rótor de cada motor. Sin esa información precisa, el inversor no puede sincronizar correctamente la corriente que envía al motor, y el resultado es una entrega de par defectuosa, tirones, potencia reducida o directamente la parada de la tracción en ese eje.

Junto al resolver, la tracción del EQC se apoya en una red de sensores: de velocidad de rueda, de temperatura de motores e inversores, de temperatura y estado de la batería, de intensidad y tensión en distintos puntos del sistema. Todos ellos alimentan a la ECU de tracción, que con ese mapa de datos toma sus decisiones. Un sensor que falla o que envía lecturas erróneas puede provocar que el sistema actúe de forma conservadora, limitando prestaciones para proteger el conjunto, o que encienda directamente el testigo de tracción.

Diagnosticar estos elementos exige leer los parámetros en tiempo real y saber interpretarlos. No basta con leer un código de avería y cambiar la pieza que menciona: hay que entender la cadena de causas. Un aviso relacionado con un motor puede tener su raíz en un resolver descalibrado, en un sensor de temperatura que reporta valores imposibles o en un problema de comunicación entre módulos. En Autoreparaciones Sánchez dedicamos el tiempo necesario a esa lectura fina, porque en un coche tan dependiente de la electrónica como el EQC, el diagnóstico correcto es la mitad de la reparación.

El resolver, por su ubicación integrada en el conjunto motor, es además un ejemplo perfecto de por qué conviene un taller que conozca el eAxle a fondo. Acceder a él, comprobarlo y, si procede, sustituirlo, requiere manipular el grupo motor-reductora con conocimiento de causa. Es un trabajo delicado que combina electrónica y mecánica, precisamente el tipo de intervención en el que nos hemos especializado.

Refrigeración térmica: motores, inversores y batería bajo control

El EQC gestiona con mucho cuidado su temperatura, y no es un detalle secundario: es una de las claves de su fiabilidad y sus prestaciones. Los motores eléctricos, los inversores y, muy especialmente, la batería de tracción trabajan dentro de rangos de temperatura óptimos, y para mantenerlos ahí el coche dispone de circuitos de refrigeración que hacen circular líquido refrigerante por los distintos componentes.

Cuando esta refrigeración falla, las consecuencias son inmediatas y perceptibles. Un motor o un inversor que se calienta en exceso obliga al sistema a reducir potencia para protegerse, de modo que el conductor nota que el coche "no tira como antes" sin entender por qué. Una batería fuera de su rango térmico ideal pierde eficiencia, limita la potencia de carga y de descarga, y en climas extremos puede reducir de forma notable la autonomía disponible. Por eso, los fallos de refrigeración son una de las causas menos evidentes pero más impactantes de un mal comportamiento en estos vehículos.

Los circuitos térmicos del EQC incluyen bombas, radiadores, válvulas, sensores de temperatura y refrigerante, y todos ellos pueden dar problemas: una bomba que pierde caudal, una fuga que baja el nivel, una válvula que no conmuta o un sensor que reporta mal. Diagnosticar la refrigeración de un eléctrico es distinto de purgar el circuito de un motor de combustión: hay que entender qué componente refrigera qué, cómo se coordinan los distintos circuitos y qué prioridades tiene la gestión térmica en cada situación.

En Autoreparaciones Sánchez revisamos a fondo estos sistemas cuando un EQC presenta síntomas de limitación de potencia, avisos de temperatura o un comportamiento anómalo de la batería. Comprobar la refrigeración forma parte de nuestro protocolo, porque muchas veces la solución a un problema que parecía gravísimo está en restablecer el correcto funcionamiento del circuito térmico. Y esto conecta directamente con el gran condicionante del clima castellano, del que hablamos a continuación.

El clima de Valladolid y la gestión térmica de la batería

Pocos lugares ponen a prueba la gestión térmica de un coche eléctrico como la provincia de Valladolid. Su clima continental extremo somete al vehículo a un contraste brutal: inviernos muy fríos, con heladas persistentes y nieblas espesas que se instalan sobre el valle del Duero durante días, y veranos secos y calurosos en los que el termómetro se dispara sobre la llanura castellana. Ese salto térmico, que se vive con toda su crudeza en los páramos y en la comarca de Tierra de Campos, tiene consecuencias directas sobre la batería del EQC.

El frío es el gran enemigo silencioso de cualquier batería de tracción. Con temperaturas bajo cero, la química de las celdas se vuelve más perezosa: la batería entrega menos potencia, admite menos carga y ve reducida su autonomía real. Por eso el EQC incorpora precondicionamiento térmico, una función que calienta o enfría la batería hasta su rango óptimo antes de circular o de cargar, aprovechando muchas veces el tiempo en que el coche está enchufado. Un conductor de Medina del Campo o de Peñafiel que arranca en una mañana de helada y niebla nota la diferencia entre un sistema térmico que funciona bien y uno que no: con la gestión térmica en orden, la batería llega antes a su temperatura ideal y el coche rinde con normalidad.

En verano, el reto es el contrario. El calor intenso de la llanura castellana exige que la refrigeración disipe con eficacia el calor de la batería, de los motores eléctricos y de los inversores, sobre todo en trayectos largos y sostenidos por la A-62 o la A-6, o durante cargas rápidas que calientan las celdas. Si el circuito de refrigeración no está a la altura, el sistema limita prestaciones para protegerse, y de nuevo el conductor percibe una potencia reducida cuyo origen real es térmico.

Este doble castigo estacional convierte la gestión térmica en un punto de atención prioritario para cualquier EQC que viva en la provincia. Un fallo en la refrigeración, un sensor de temperatura descalibrado o un precondicionamiento que no actúa correctamente se traducen, con el clima vallisoletano, en pérdidas de rendimiento mucho más acusadas que en zonas de clima suave. Cuando revisamos un EQC procedente de esta zona, tenemos muy presente ese contexto: no es lo mismo diagnosticar un coche que vive en un clima templado que uno sometido a heladas invernales y a veranos abrasadores. Ese conocimiento del entorno nos ayuda a interpretar mejor los síntomas y a priorizar las comprobaciones que de verdad importan.

Cómo se conduce un EQC en la provincia y qué le pedimos a su tracción

El uso real del coche también condiciona sus averías, y en Valladolid ese uso tiene rasgos propios. Muchos EQC de la zona combinan trayectos urbanos por la capital —una ciudad, por cierto, con fuerte tradición en la industria del automóvil— con desplazamientos largos por autovía hacia otras provincias, atravesando esa llanura castellana de rectas interminables por la A-62 y la A-6. A eso se suman las escapadas hacia localidades como Tordesillas, Laguna de Duero, Íscar, Medina de Rioseco o los pueblos de la Ribera del Duero vallisoletana, con sus carreteras secundarias, sus cambios de firme y algún tramo de camino.

Cada uno de esos usos exige algo distinto a la tracción total 4MATIC eléctrica. En ciudad, con arranques y detenciones constantes, los motores eléctricos entregan par de forma repetida desde cero, lo que somete a palieres y juntas homocinéticas a un trabajo intenso. En autovía, lo que se pone a prueba es la capacidad de la refrigeración para mantener a raya la temperatura durante horas de rodadura sostenida. Y en las carreteras secundarias, con firmes irregulares y puntual pérdida de adherencia por lluvia, hielo o gravilla, entra en juego de lleno el reparto electrónico de par entre ejes, esa "transferencia virtual" que decide en milésimas cuánta fuerza envía a cada motor.

Cuando el reparto electrónico no funciona como debe, el conductor lo percibe de formas muy concretas: una salida menos firme de lo habitual, una sensación de que el coche patina más de lo esperado sobre asfalto húmedo, o avisos que aparecen justo en las condiciones de baja adherencia tan típicas de una mañana de helada en los páramos. Estos síntomas rara vez se deben a una pieza mecánica rota; casi siempre apuntan a sensores, a la ECU de tracción, a un inversor o al cableado de alta tensión. Interpretar correctamente esa relación entre el uso y el síntoma es parte esencial de nuestro trabajo.

Por eso, cuando un cliente de la provincia nos describe cómo y por dónde conduce su EQC, escuchamos con atención. Saber que un coche hace muchos kilómetros de autovía, o que sufre habitualmente heladas matinales, o que se mueve por caminos de Tierra de Campos, nos orienta a la hora de decidir qué revisar primero. El diagnóstico de un vehículo eléctrico no empieza con el equipo de diagnóstico enchufado, sino con una buena conversación sobre cómo vive el coche.

Síntomas que debes vigilar en tu EQC

Reconocer a tiempo las señales de alarma permite intervenir antes de que un problema menor se convierta en una avería seria. El EQC, gracias a su electrónica, avisa de muchas formas, y conviene no ignorar esos avisos. El más evidente es cualquier mensaje del sistema EV en el cuadro, o el encendido del testigo de tracción: son la manera que tiene el coche de decir que algo en la cadena eléctrica de propulsión no está funcionando como debe.

Otro síntoma muy característico es la pérdida de par en un eje. Como cada eje lo mueve su propio motor eléctrico, es posible que uno de los dos deje de entregar fuerza mientras el otro sigue trabajando. El conductor lo nota como una falta de empuje, una salida rara o una sensación de que el coche "no va equilibrado". Esto no es un problema de reparto mecánico —recordemos que no hay caja de transferencia—, sino un fallo en el eAxle, en su inversor, en sus sensores o en la alimentación de alta tensión de ese eje.

Los ruidos y zumbidos merecen atención especial. Un zumbido metálico creciente con la velocidad puede indicar un rodamiento del motor o de la reductora en mal estado; un chasquido rítmico al girar apunta a una junta homocinética; y cualquier ruido nuevo en un coche tan silencioso como el EQC destaca de inmediato, precisamente porque no hay motor térmico que lo tape. La potencia reducida es otra señal frecuente, y sus causas van desde fallos de refrigeración hasta problemas de alta tensión o protección térmica de la batería. Por último, cualquier aviso relacionado con la alta tensión debe tomarse muy en serio y no seguir circulando sin una revisión, por seguridad.

Si tu EQC presenta alguno de estos síntomas, lo prudente es diagnosticarlo cuanto antes. Muchos de estos avisos responden a causas que, detectadas a tiempo, se resuelven sin necesidad de intervenciones mayores; ignorados, en cambio, pueden derivar en daños a componentes caros como los propios motores eléctricos o la batería. Nuestra recomendación es siempre la misma: ante la duda, diagnóstico antes que suposición.

Cómo trabajamos en Autoreparaciones Sánchez con tu EQC

Nuestra forma de abordar un EQC parte de un principio sencillo: entender el coche antes de tocarlo. Empezamos por escuchar al cliente y traducir sus síntomas al lenguaje real del vehículo, descartando de entrada los falsos problemas —como ese supuesto cardán o esa inexistente caja de transferencia que no forman parte del N293—. A partir de ahí, realizamos un diagnóstico electrónico completo, leyendo parámetros en tiempo real, comprobando el estado de los motores eléctricos, los inversores, los sensores, el resolver, la refrigeración y el cableado de alta tensión.

Solo cuando tenemos claro el origen del fallo pasamos a la reparación, y lo hacemos con el máximo respeto por los protocolos de alta tensión y por las especificaciones del fabricante. Intervenimos sobre los eAxle delantero y trasero, sus reductoras y su aceite, los inversores, el cableado y conectores naranjas, los sensores y el resolver, los circuitos de refrigeración, la ECU de tracción y, cuando corresponde, los palieres y sus juntas homocinéticas. Lo que no hacemos nunca es inventar averías ni sustituir piezas que no lo necesitan: cada intervención responde a un diagnóstico justificado.

La logística no es un obstáculo para un cliente de Valladolid. Aunque nuestra base está en Sevilla, ofrecemos recogida y entrega en Sevilla y su provincia, cobertura completa en toda Andalucía y envíos a toda España, de modo que un EQC matriculado en Medina del Campo, Tordesillas o la capital vallisoletana puede llegar a nuestro taller y volver reparado sin que su propietario tenga que organizar un viaje. Coordinamos el transporte y mantenemos informado al cliente durante todo el proceso.

Cada trabajo que realizamos queda respaldado por nuestra garantía oficial de 12 meses, porque confiamos en el diagnóstico y en la calidad de nuestras reparaciones. Un EQC es un coche tecnológicamente exigente, sometido en tierras vallisoletanas a un clima duro y a un uso variado, y merece un taller que entienda de verdad su mecánica eléctrica: qué es real, qué es un mito heredado del mundo de la combustión y, sobre todo, cómo devolverle su comportamiento óptimo con seriedad y con conocimiento. Ese es el compromiso que ofrecemos a cada propietario que confía en nosotros su vehículo.