Reparación transfer Ford Explorer en Huesca

Circular por la provincia de Huesca somete a un gran SUV como el Ford Explorer a un abanico de exigencias que muy pocos territorios españoles reúnen a la vez. En pocos kilómetros se pasa de la aridez rojiza de los Monegros a las rampas heladas de los puertos pirenaicos, y en ese salto de escenario el sistema de reparto de par del Ford Explorer trabaja sin descanso. Cuando la tracción empieza a fallar, cuando aparece un testigo en el cuadro o cuando se percibe una vibración extraña bajo el piso del vehículo, la reparación del grupo de transmisión deja de ser un asunto menor y se convierte en una prioridad de seguridad. En Autoreparaciones Sánchez llevamos años especializándonos precisamente en ese corazón mecánico y electrónico que hace que un Explorer avance con firmeza tanto sobre nieve como sobre grava suelta.

Conviene aclarar desde el principio una confusión muy habitual que afecta a este modelo. El Ford Explorer que llegó a Europa como híbrido enchufable entre 2020 y 2022 nada tiene que ver, mecánicamente, con el nuevo Explorer eléctrico que se comercializa desde 2024. El primero es un gigante de propulsión trasera con caja de transferencia real, cardán y diferenciales; el segundo es un eléctrico puro construido sobre plataforma MEB, sin cardán y con un reparto de par completamente electrónico. Entender esa diferencia es el punto de partida de cualquier diagnóstico serio, porque las averías, los síntomas y las piezas implicadas cambian por completo de una versión a la otra.

Este artículo recorre en profundidad cómo funciona la transmisión del Explorer en sus dos naturalezas, qué se rompe con más frecuencia según el uso que se le da en tierras oscenses, cómo abordamos cada reparación en nuestro taller y de qué manera atendemos a los propietarios de la provincia de Huesca aunque nuestra sede esté en Sevilla. La idea es que quien conduzca un Explorer por Jaca, Barbastro o el valle de Tena sepa exactamente qué le ocurre a su coche y a quién confiárselo.

La caja de transferencia de una velocidad y el eAxle del Ford Explorer, pieza a pieza

Para reparar bien hay que conocer bien, y el sistema de tracción del Ford Explorer merece una descripción minuciosa componente por componente, porque cada pieza tiene una función concreta y un modo característico de deteriorarse. Empecemos por la versión híbrida enchufable, la que monta un sistema mecánico clásico de reparto entre ejes.

El Explorer PHEV se apoya en la plataforma CD6 de propulsión trasera y en un cambio automático de diez velocidades. Sobre esa base se instala el sistema Intelligent 4WD, gobernado por el Terrain Management System, que reparte el par entre el eje trasero y el delantero. Aquí conviene desmontar un mito: este Explorer no tiene gama corta ni reductora. Su caja de transferencia es de una sola velocidad, es decir, no ofrece una relación desmultiplicada específica para campo como sí hacen los todoterreno puros. Lo que sí posee es un dispositivo de acoplamiento electrónico capaz de derivar par hacia el eje delantero cuando la electrónica detecta pérdida de adherencia. Sobre nieve, hielo o barro monegrino ese acoplamiento entra y sale de trabajo constantemente.

El acoplamiento o embrague de la transferencia es el elemento nuclear de este conjunto. Se trata de un paquete de discos, normalmente de accionamiento multidisco, que se comprime en mayor o menor medida para transmitir un porcentaje variable de par al eje secundario. Cuando circula por asfalto seco, el sistema deja el vehículo prácticamente en propulsión trasera para ahorrar combustible; cuando una rueda patina, el embrague se cierra en milisegundos y envía par al eje delantero. Este componente sufre desgaste de fricción, contaminación del aceite interno y, con el tiempo, pérdida de capacidad de agarre. Un embrague de transferencia fatigado se manifiesta con tirones, con una entrada brusca de la tracción o directamente con la desconexión del sistema y el consiguiente testigo en el cuadro.

Íntimamente ligado a ese embrague está el actuador. Es el encargado de aplicar la fuerza que cierra el paquete de discos, y puede ser de accionamiento electromecánico o hidráulico según la configuración. El actuador recibe órdenes de la unidad de control y traduce señales eléctricas en presión mecánica. Cuando el actuador se degrada, la caja de transferencia deja de modular con precisión: el reparto de par se vuelve errático, aparecen retrasos en la respuesta y, en los casos más avanzados, el vehículo se queda funcionando solo con el eje trasero. Diagnosticar si el problema está en el embrague, en el actuador o en la electrónica que los manda exige equipo específico y experiencia, porque los síntomas se solapan.

Del conjunto de transferencia sale el cardán, el árbol de transmisión longitudinal que lleva el par hacia el eje delantero y también, en la arquitectura de propulsión trasera, al eje trasero. El cardán es un tubo giratorio sometido a esfuerzos de torsión y a velocidades de rotación elevadas. Para permitir el movimiento de la suspensión y las variaciones de ángulo, incorpora crucetas, unas juntas cardánicas con rodamientos de agujas que articulan el árbol. Las crucetas son piezas de desgaste típicas: cuando sus rodamientos se secan o se agarrotan por falta de engrase o por entrada de agua y polvo, aparecen vibraciones y un characteristico traqueteo metálico que aumenta con la velocidad. En terrenos como los caminos del Sobrarbe o las pistas de Monegros, la mezcla de polvo abrasivo y agua acelera este deterioro.

El cardán de un vehículo largo como el Explorer no puede ir de un extremo a otro sin apoyo intermedio, y ahí entra el cojinete central. Este rodamiento, montado sobre un soporte de goma anclado a la carrocería, sostiene el árbol en su punto medio y amortigua las vibraciones. El cojinete central envejece por fatiga del caucho del soporte y por desgaste del propio rodamiento; sus síntomas son un zumbido creciente y una vibración que se transmite al habitáculo, especialmente al acelerar. Sustituirlo a tiempo evita que el desequilibrio dañe las crucetas y el propio tubo del cardán.

En los extremos de la cadena están los diferenciales, delantero y trasero. El diferencial permite que las ruedas de un mismo eje giren a distintas velocidades al tomar una curva, algo imprescindible para no arrastrar los neumáticos. Cada diferencial contiene un grupo cónico de piñón y corona, satélites y planetarios, todo bañado en aceite. En el Explorer PHEV el diferencial delantero recibe el par que llega por el cardán desde la transferencia. Los diferenciales fallan por desgaste de los dentados, por rotura o picado de los rodamientos y, muy frecuentemente, por degradación del lubricante. Un diferencial castigado emite un aullido que varía con la velocidad y, en fase avanzada, holguras y golpeteos. El uso de montaña con cargas, remolques y pendientes prolongadas, tan común en los accesos a Formigal, Cerler o Candanchú, exige lubricantes en buen estado y niveles correctos.

Cerrando el conjunto mecánico están los retenes y juntas de estanqueidad. Cada eje giratorio que sale de la transferencia o de un diferencial atraviesa un retén que impide que se escape el aceite y que entren agua y suciedad. Los retenes endurecen con los años y con los ciclos térmicos, y cuando pierden elasticidad comienzan las fugas. Una fuga desatendida vacía progresivamente el conjunto de su lubricante y conduce al gripaje. Por eso, en cada intervención revisamos con lupa el estado de estos elementos, aparentemente humildes pero decisivos para la vida útil de toda la transmisión.

Hasta aquí la parte mecánica. Del reparto de par también participan los palieres, los semiejes que transmiten el giro desde cada diferencial hasta las ruedas, articulados mediante juntas homocinéticas. Estas juntas van protegidas por guardapolvos de goma; cuando el guardapolvos se rasga, la grasa se escapa, entra suciedad y la junta empieza a castañetear al girar, un ruido inconfundible en las maniobras cerradas. En un vehículo que frecuenta rampas de aparcamientos de estación de esquí y caminos revirados de valle, los guardapolvos sufren de forma notable.

Pasemos ahora al Ford Explorer eléctrico, que representa un cambio de paradigma total. Construido sobre la plataforma MEB, prescinde por completo del cardán y de la caja de transferencia. Aquí no hay árbol longitudinal ni embrague de reparto mecánico: el reparto entre ejes, cuando existe, es puramente electrónico. La versión de acceso lleva un solo motor sobre el eje trasero (tracción trasera), mientras que la versión AWD añade un motor delantero adicional integrado en un conjunto llamado eAxle.

El eAxle es la pieza estrella del Explorer eléctrico y conviene entenderlo bien. Se trata de una unidad compacta que integra en una misma carcasa el motor eléctrico, una reductora de engranajes y el diferencial. En lugar de una caja de cambios de varias velocidades, el eAxle emplea una reducción fija que adapta las altas revoluciones del motor eléctrico al régimen de las ruedas. Dentro circula un aceite específico que lubrica los engranajes de la reductora y el diferencial y que, en muchos diseños, también participa en la refrigeración interna. El eAxle puede sufrir desgaste de los dentados de la reductora, ruidos de rodamientos, degradación del aceite y problemas de estanqueidad, con síntomas como zumbidos del motor eléctrico, pérdida de par en un eje o entrada del sistema en modo de potencia reducida.

Alrededor del motor trabaja el inversor, el componente de electrónica de potencia que convierte la corriente continua de la batería en la corriente alterna trifásica que mueve el motor, y viceversa durante la frenada regenerativa. El inversor es un elemento crítico de alta tensión: gestiona intensidades muy elevadas y genera calor, por lo que depende de un circuito de refrigeración propio. Un fallo del inversor puede traducirse en pérdida súbita de tracción, avisos del sistema EV y limitación de potencia. Su reparación exige protocolos estrictos de seguridad por trabajar en el circuito de alta tensión.

Para que el inversor sepa en qué posición está el rotor del motor en cada instante y aplique la corriente en el momento exacto, el sistema utiliza un resolver o sensor de posición. El resolver es, en esencia, el equivalente eléctrico del sensor de régimen de un motor de combustión, pero con una precisión mucho mayor. Cuando el resolver o su cableado se degradan, el control del motor pierde sincronía: aparecen tirones, pérdida de par y códigos de avería relacionados con la posición del rotor. Junto a él, otros sensores vigilan temperaturas, corrientes y revoluciones para que la ECU de tracción module la entrega.

El cableado de alta tensión, reconocible por su característico color naranja, recorre el vehículo conectando la batería, el inversor y el eAxle. Este cableado no es un simple mazo eléctrico: está blindado, apantallado y sometido a control permanente de aislamiento. Cualquier daño en su aislamiento dispara alarmas de seguridad y puede inmovilizar el coche. Manipularlo requiere formación específica en vehículos de alta tensión, descarga de los condensadores y verificación de ausencia de tensión antes de intervenir. En Autoreparaciones Sánchez seguimos estos protocolos de forma rigurosa.

El circuito de refrigeración merece un apartado propio en el eléctrico. Mientras el PHEV refrigera básicamente motor térmico y componentes híbridos, el Explorer eléctrico mantiene a temperatura la batería, el inversor y el eAxle mediante un sistema de líquido que a veces incorpora placas frías y bombas eléctricas. Una refrigeración deficiente provoca que el sistema limite la potencia para protegerse, con la consiguiente pérdida de prestaciones que el conductor percibe como un coche súbitamente perezoso. En las subidas largas a los puertos pirenaicos, mantener esta refrigeración en perfecto estado es esencial para conservar el par disponible.

Por último, también el eléctrico transmite el par a las ruedas mediante palieres con juntas homocinéticas, sometidos a las mismas exigencias de guardapolvos y engrase que en la versión híbrida. La diferencia es que aquí el par nace en el eAxle y no en un diferencial alimentado por cardán. Comprender esta distinción entre ambas arquitecturas es lo que permite acertar en cada reparación y no perder tiempo buscando piezas que sencillamente no existen en una u otra versión.

Por qué el clima de Huesca castiga especialmente el reparto de par

Pocos lugares de España exigen tanto a la transmisión de un SUV como la provincia de Huesca, y esto no es una frase publicitaria sino una realidad física. El territorio oscense reúne dos mundos opuestos que se turnan a lo largo del año y del recorrido. En el norte se alzan los grandes puertos del Pirineo aragonés, con nieve, hielo y rampas prolongadas; en el sur se extienden los Monegros semidesérticos, secos, polvorientos y abrasivos. Un mismo vehículo puede amanecer poniendo cadenas en Canfranc y comer sobre pistas resecas cerca de Fraga.

Sobre nieve y hielo, el sistema de reparto de par entra en acción de forma continua. El acoplamiento de la transferencia del PHEV, o el reparto electrónico del eléctrico, deben transferir tracción al eje que agarra en cada instante. Esa solicitación constante calienta embragues, fatiga actuadores y somete a los diferenciales a ciclos térmicos severos. Cuando además se circula con cadenas, los esfuerzos de arranque y las vibraciones aumentan, y cualquier holgura preexistente en crucetas o palieres se hace mucho más evidente.

En los Monegros el enemigo cambia de cara. El polvo fino y abrasivo se cuela por cualquier guardapolvos deteriorado y ataca juntas homocinéticas y retenes. El calor intenso del verano degrada más rápido los aceites de diferenciales y del propio eAxle. Y la conducción por caminos irregulares castiga cojinete central y soportes. Este contraste entre alta montaña y semidesierto, tan propio de la provincia, obliga a un mantenimiento del sistema de tracción mucho más atento que el de un vehículo que solo pise ciudad.

Síntomas de avería en el Explorer híbrido enchufable

Reconocer a tiempo los primeros avisos ahorra reparaciones mayores. En el Ford Explorer PHEV, el síntoma más elocuente es la aparición del testigo de tracción en el cuadro de instrumentos, que suele acompañarse de un mensaje sobre el sistema a las cuatro ruedas. Ese aviso indica que la electrónica ha detectado una anomalía en el reparto de par y, con frecuencia, deja el vehículo funcionando solo con el eje trasero como medida de protección.

Otro grupo de síntomas muy característico son los ruidos y vibraciones del cardán. Un traqueteo metálico que aparece al acelerar, un zumbido que crece con la velocidad o una vibración que se siente en el suelo del habitáculo apuntan a crucetas gastadas, cojinete central fatigado o desequilibrio del árbol. Estos ruidos no deben ignorarse: una cruceta que se agarrota puede llegar a partir el cardán en marcha, con consecuencias graves.

El fallo del reparto de par se manifiesta también de forma más sutil: tirones al cerrar la tracción, una entrada brusca del eje delantero, o la sensación de que el coche patina más de lo esperado sobre superficies deslizantes. Y por supuesto están las fugas: manchas de aceite bajo la zona de transferencia o de los diferenciales que delatan retenes vencidos. Detectar una fuga a tiempo y sustituir el retén evita que el conjunto se quede sin lubricante y acabe gripando. Ante cualquiera de estos indicios, lo prudente es un diagnóstico profesional antes de que el problema escale.

Síntomas de avería en el Explorer eléctrico

En el Explorer eléctrico los avisos hablan otro idioma, aunque el objetivo del diagnóstico sea el mismo. El primer indicio suele ser un aviso del sistema EV en la pantalla, una alerta que puede referirse tanto a la batería y la alta tensión como al sistema de tracción propiamente dicho. Estos mensajes conviene tomárselos en serio de inmediato, porque en un vehículo eléctrico algunas averías obligan a inmovilizar el coche por seguridad.

El fallo de tracción puede presentarse como una pérdida de par en un eje, especialmente en las versiones de doble motor. Si el eAxle delantero deja de aportar su parte, el conductor nota que el coche empuja menos, sobre todo en aceleraciones fuertes o en subidas exigentes como las de acceso a las estaciones de esquí. La pérdida de par en un eje suele acompañarse de códigos relacionados con el motor delantero, el inversor o el resolver.

Los ruidos del motor eléctrico son otro síntoma revelador. Aunque un eléctrico es silencioso por naturaleza, un zumbido creciente, un silbido o un ruido de engranajes procedente del eAxle indican desgaste de la reductora o de sus rodamientos. Finalmente, la potencia reducida es un aviso muy frecuente: cuando el sistema detecta sobretemperatura en inversor, motor o batería, o un fallo en la refrigeración, limita la entrega para protegerse. El coche se vuelve lento de repente y muestra el correspondiente mensaje. Todos estos síntomas requieren equipos de diagnóstico capaces de leer las unidades de alta tensión con seguridad.

El Terrain Management System y los modos de conducción

Merece la pena detenerse en el cerebro que coordina la tracción del Explorer híbrido, porque muchas averías del reparto de par están relacionadas con su lógica de funcionamiento. El Terrain Management System ofrece varios modos de conducción, cada uno pensado para un tipo de terreno, y en función del modo seleccionado la electrónica ajusta la agresividad con que la caja de transferencia envía par al eje delantero, la respuesta del acelerador y la gestión del control de tracción.

En un modo orientado a nieve o hielo, tan útil en los accesos a Candanchú o Cerler, el sistema anticipa el reparto de par para evitar que las ruedas patinen antes incluso de perder adherencia. En un modo de terreno suelto o resbaladizo, adecuado para las pistas de los Monegros, la respuesta se suaviza para no romper la tracción sobre superficie inestable. Esta versatilidad es una virtud, pero también significa que el acoplamiento de la transferencia trabaja mucho, y que un componente fatigado se delata antes cuando se exige el modo más duro.

Desde el punto de vista de la reparación, entender estos modos es clave para reproducir una avería. A menudo un cliente describe un fallo que solo aparece en determinadas condiciones, y saber qué le pide el Terrain Management System a la mecánica en cada modo nos ayuda a recrear el problema en el taller y a confirmarlo antes de intervenir. Es otro ejemplo de cómo el conocimiento profundo del sistema orienta un diagnóstico certero.

Cómo abordamos el diagnóstico en el taller

Ninguna reparación seria empieza sin un diagnóstico ordenado. En Autoreparaciones Sánchez el primer paso es siempre la lectura completa de las unidades de control con equipo de nivel profesional, capaz de dialogar con la ECU de tracción, con la gestión del cambio, con el Terrain Management System del PHEV o con las centralitas de alta tensión del eléctrico. Los códigos de avería son el punto de partida, pero nunca la conclusión: un mismo código puede tener varias causas, y confundirlos lleva a sustituir piezas sanas.

Tras la lectura electrónica viene la comprobación física. En el PHEV revisamos el estado del cardán, movemos las crucetas para detectar holguras, palpamos el cojinete central, buscamos fugas en transferencia y diferenciales y valoramos el estado del aceite. Verificamos la respuesta del actuador y el comportamiento del acoplamiento en pruebas controladas. En el eléctrico, con todas las precauciones de seguridad, comprobamos aislamientos del cableado de alta tensión, señales del resolver, funcionamiento del inversor, estanqueidad del eAxle y eficacia de la refrigeración.

Solo cuando el cuadro está completo emitimos un veredicto y proponemos la reparación. Este método evita gastos innecesarios y garantiza que se ataca la causa real y no un síntoma. Para un propietario de Huesca que nos confía su vehículo desde lejos, esa fiabilidad en el diagnóstico es especialmente valiosa: significa que el coche vuelve reparado de verdad y no con un problema apenas enmascarado.

Reparación del conjunto de transferencia y cardán en el PHEV

Cuando la avería se localiza en el sistema mecánico del Explorer híbrido, las intervenciones más habituales giran en torno a la caja de transferencia, el cardán y los diferenciales. La reparación del acoplamiento de la transferencia puede implicar la sustitución del paquete de discos, la renovación del aceite interno y la revisión o cambio del actuador que lo gobierna. Es un trabajo de precisión donde importan las tolerancias y el par de apriete, y donde un montaje descuidado se paga con una avería temprana.

En lo relativo al cardán, sustituimos crucetas gastadas, renovamos el cojinete central cuando su soporte de goma está fatigado y equilibramos el árbol para eliminar vibraciones. Un cardán bien reparado y equilibrado devuelve al vehículo su suavidad de marcha y elimina esos ruidos que tanto inquietan al conductor. Trabajamos con recambios de calidad contrastada y respetamos las especificaciones del fabricante en cada unión.

Los diferenciales delantero y trasero se intervienen según su estado: desde una simple renovación del aceite con el lubricante correcto hasta la reconstrucción del grupo cónico y la sustitución de rodamientos cuando el desgaste está avanzado. Y en cada una de estas operaciones prestamos atención a los retenes y juntas, porque de nada sirve reparar un conjunto si se vuelve a montar con una estanqueidad deficiente que provocará nuevas fugas. Los palieres y sus juntas homocinéticas se revisan y se cambian cuando los guardapolvos están dañados o las juntas castañetean.

Reparación del eAxle y la alta tensión en el eléctrico

En el Ford Explorer eléctrico las reparaciones se concentran en la unidad eAxle, en la electrónica de potencia y en el circuito de alta tensión. La intervención sobre el eAxle puede ir desde la renovación del aceite de la reductora hasta la reparación de la propia unidad cuando aparecen ruidos de engranajes o problemas de estanqueidad. Al integrar motor, reductora y diferencial en una sola carcasa, el eAxle exige un conocimiento específico de su despiece y de sus tolerancias.

La reparación del inversor y de la ECU de tracción requiere equipos y formación en alta tensión. Antes de cualquier manipulación se desconecta el sistema, se descargan los condensadores y se verifica la ausencia de tensión con instrumentación adecuada. Solo entonces se interviene sobre la electrónica de potencia, sobre los sensores y el resolver, o sobre el cableado de alta tensión de color naranja. Este rigor no es opcional: es la condición para trabajar con seguridad en un vehículo eléctrico.

El circuito de refrigeración del conjunto eléctrico también forma parte de estas reparaciones. Purgamos, revisamos bombas y comprobamos que la batería, el inversor y el eAxle se mantienen dentro de sus rangos térmicos. Un sistema de refrigeración sano es lo que permite que el coche entregue toda su potencia en las largas subidas de montaña sin caer en el modo de potencia reducida. Los palieres del eléctrico se atienden con el mismo cuidado que en el híbrido, cerrando así el círculo de una transmisión que, aunque distinta en su concepción, comparte con la mecánica clásica la misión de llevar el par a las ruedas.

Mantenimiento preventivo pensado para el uso oscense

La mejor reparación es la que no llega a hacer falta, y en un entorno tan exigente como el oscense el mantenimiento preventivo del sistema de tracción cobra un valor especial. En el PHEV recomendamos vigilar con periodicidad el aceite de la caja de transferencia y de los diferenciales, sobre todo si el vehículo hace uso intensivo de montaña, arrastra remolque o circula habitualmente con cadenas. Un aceite en buen estado y en su nivel correcto alarga notablemente la vida del acoplamiento y de los grupos.

Los guardapolvos de las juntas homocinéticas merecen inspecciones frecuentes en quien rueda por los caminos polvorientos de los Monegros o por las pistas de los valles de Tena, Benasque, Hecho o Ansó. Un guardapolvos roto detectado a tiempo se cambia por poco esfuerzo; ignorado, arruina la junta entera. Lo mismo cabe decir de las crucetas y del cojinete central, cuya revisión periódica evita que una holgura menor derive en una avería grave del cardán.

En el eléctrico, el mantenimiento preventivo pasa por vigilar el aceite del eAxle, comprobar el estado del sistema de refrigeración y revisar periódicamente que las unidades de alta tensión no arrojan avisos latentes. La conducción de montaña, con sus subidas largas y su frenada regenerativa constante en las bajadas hacia Sabiñánigo o Aínsa-Sobrarbe, exige que estos sistemas estén en plena forma. Un programa de revisiones adaptado al uso real del vehículo es la mejor inversión en tranquilidad para cualquier conductor de la Hoya de Huesca.

Recogida, entrega y garantía para clientes de Huesca

Aunque nuestra sede está en Sevilla, atender a un propietario de Huesca no supone ningún inconveniente, porque hemos organizado nuestra logística precisamente para eso. Ofrecemos recogida y entrega en Sevilla y su provincia, cobertura completa en toda Andalucía y envíos a toda España, de manera que un Explorer que circula por Jaca, Barbastro, Monzón o Fraga puede llegar a nuestro taller, ser reparado por especialistas y regresar a su lugar de origen sin que su dueño tenga que asumir un desplazamiento imposible.

Coordinamos cada envío con transporte adecuado para un gran SUV como el Ford Explorer, tanto en su versión híbrida enchufable como en la eléctrica, esta última con las precauciones propias de un vehículo de alta tensión. El propietario recibe información clara sobre el diagnóstico, sobre la reparación propuesta y sobre los plazos, y mantiene el contacto durante todo el proceso. Nuestra experiencia con clientes de zonas de montaña y de comarcas alejadas nos ha enseñado a hacer sencillo lo que sobre el papel parecía complicado.

Todas nuestras reparaciones cuentan con garantía oficial de 12 meses, un respaldo que cobra especial sentido cuando el vehículo va a seguir enfrentándose a la nieve de Formigal, al hielo de Astún o a los caminos resecos del semidesierto. Para quien conduce por el Pirineo aragonés y por la Hoya de Huesca, saber que la transmisión de su Explorer ha sido reparada por un equipo especializado, con recambios de calidad y con una garantía sólida detrás, es la certeza de poder afrontar cualquier estación del año con la tracción que ese territorio reclama. En Autoreparaciones Sánchez trabajamos cada día para que esa confianza esté plenamente justificada.